Wizz Air: Chaos opanował niebo w Europie. Nie da się uniknąć anulacji lotów

Linie lotnicze z Europy Środkowo-Wschodniej nie wiedzą jeszcze, czy przywrócone dopłaty za loty do izraelskiego Ejlatu pozwolą oferować z powrotem rejsy do kurortu położonego nad Morzem Czerwonym. Nie wykluczają również w przyszłości mariażu z innym przewoźnikiem.

– Zdaję sobie sprawę, że kiedy lotniska są zatłoczone, w ostatniej chwili odwołujemy loty lub zostawiamy pasażerów 300 kilometrów od miejsca, do którego próbują dotrzeć i każemy im sobie poradzić samodzielnie z problemem. Nie zapewniamy najlepszych wrażeń z lotu – żalił się w rozmowie z „Globes” prezes Wizz Air, Robert Carey.

Wraz z usunięciem praktycznie wszystkich ograniczeń w podróży wprowadzonych z powodu pandemii koronawirusa w ostatnich tygodniach, popyt na podróże lotnicze powrócił na dobre. Jednak połączenie niedoborów kadrowych w liniach lotniczych, a przede wszystkim na lotniskach i firmach świadczących usługi naziemne, stworzyło chaos, który jest widoczny na wielu lotniskach na świecie. Największe problemy występują w Amsterdamie. Z utrudnieniami zmagają się także porty lotnicze w Tel Awiwie, Niemczech i Wielkiej Brytanii.

– Niestety doba ma tylko 24 godziny, a godziny pracy załogi kończą się w pewnym momencie. Wtedy następuje anulowanie lotu, które dokonywane jest w ostatniej chwili. Zależy nam na tym, aby zapewnić naszym klientom jak najlepsze wrażenia z podróży i mam całkowitą świadomość, że nie robimy tego cały czas. Staramy się to w tej chwili poprawić. Nie uda nam się całkowicie uniknąć odwołań rejsów. Bardzo przepraszamy naszych klientów, że tak się dzieje. To nie jest rozwiązanie. Staramy się rekompensować wszystkie poniesione przez pasażerów wydatki – wyznał Carey, komentując odwołania lotów.

Samoloty Wizz Air lądują 200 km od celu

Zdarzały się sytuacje, gdzie samolot Wizz Air lądował nawet 200 km od lotniska docelowego. Linie lotnicze prosiły wówczas pasażerów, aby sami zorganizowali sobie transport, gdyż podobno nie były w stanie zawsze wynająć autobusu, który zabrałby podróżnych do domu. Dwa tygodnie temu samolot, który miał lecieć z Tel Awiwu do Bułgarii ze względu na usterkę czekał siedem godzin na płycie postojowej. Ostatecznie, aby wyważyć samolot do startu, system losowo wybierał pasażerów, którzy polecieli.

W maju samolot z Tel Awiwu do Wenecji wylądował 150 kilometrów dalej, w Bolonii. Pasażerom linie nie zaoferowały żadnej opcji transportu do miejsca docelowego podróży. W kwietniu lot z Tel Awiwu do portu Londyn-Gatwick został opóźniony o pięć godzin, a następnie przekierowany do Doncaster, 300 kilometrów na północ od stolicy Wielkiej Brytanii. Pasażerowie we wczesnych godzinach porannych zostali zmuszeni do wynajęcia bardzo drogich taksówek, które zawiozły ich do Londynu.

– To też musimy poprawić. Kiedy samolot jest zmuszony wylądować tak daleko od miejsca docelowego, naszym planem jest wynajęcie autobusów, które dowiozą do celu. Problem polega jednak na tym, że czasami nie udaje nam się znaleźć autobusów i prosiliśmy wówczas pasażerów o znalezienie własnego transportu. Nie chcemy tego robić i nie jest to właściwa odpowiedź, którą musimy dać klientowi. Usilnie pracujemy nad rozwiązaniem tego problemu – wskazał prezes Wizz Air. Aby zapobiec podobnym zdarzeniom, linie decydują się na ścinanie siatek połączeń w kilku bazach. Pozwala to przenieść kadrę do bazy, gdzie popyt na loty jest duży, a niedobór pracowników wpływa na anulacje czy opóźnienia. Czas pracy załogi pokładowej, jak i kokpitowej na terytorium Unii Europejskiej jest ściśle określony przepisami prawa, które są jednakowe we wszystkich państwach członkowskich.

Lotniska takie jak Schiphol w Holandii i Gatwick w Wielkiej Brytanii już ogłosiły, że zmniejszą liczbę pasażerów obsłużonych w trakcie wakacji. Doprowadziło to do odwołania setek lotów. Ponadto same linie lotnicze również decydują się na anulacje rejsów, mimo że bilety zostały już sprzedane na przyszłe loty. Odwołanie lotów zwykle nie podlega karom nakładanym przez władze lotnisk, ale jeśli poziom anulacji przekroczy pewien próg, linie lotnicze mogą stracić swoje cenne sloty, a to może wpłynąć na jej rozkład, zwłaszcza w przypadku miejsc docelowych i godzin lotów, na które jest zapotrzebowanie.

Tymczasem presja na trzymanie się napiętych rozkładów lotów wyczerpuje nie tylko pasażerów, ale także załogi lotnicze, co spowodowało, że założyciel i dyrektor generalny Wizz Air, Jozsef Varadi, stwierdził, że piloci nie mogą zgłaszać zmęczenia.  – Wszyscy jesteśmy zmęczeni, ale wy, piloci, czasami musicie iść o krok dalej – wypowiedział się Varadi o zwolnieniach lekarskich, które piloci brali z powodu zmęczenia.

Stwierdzenie, które zostało zinterpretowane tak, jakby Varadi chciał, aby piloci latali pomimo wyczerpania, było szeroko cytowane w mediach i wywołało szerokie potępienie ze strony związków i stowarzyszeń pilotów. – Bezpieczeństwo jest dla nas na pierwszym miejscu i nie zachęcamy członków załogi do przychodzenia do pracy, jeśli czują się wyczerpani lub chorzy – wyjaśnił Carey.

Niepewny powrót do Ejlatu

Carey przebywał w ostatnim czasie w Izraelu na spotkaniach z Urzędem Portów Lotniczych Izraela oraz ministrami turystyki i transportu. Prezes Wizz Aira organizuje takie spotkania w krajach, w których istnieje potencjalnie duży wzrost oferowanej podaży, odkąd objął nowe stanowisko. – Izrael jest jednym z niewielu miejsc, które są obsługiwane codziennie przez każdą z naszych trzech spółek (Wizz Air UK, Wizz Air Europe oraz Wizz Air Abu Dhabi). Jest to dla nas jeden z najważniejszych rynków i jesteśmy numerem dwa w lotach między Izraelem a Europą, po El Al. Przed pandemią obsługiwaliśmy około -1,3 mln pasażerów rocznie. W Izraelu jest jeszcze wiele do zrobienia – ocenił Carey możliwy rozwój linii w tym bliskowschodnim kraju.

Przed pandemią COVID-19 Wizz Air operował między Ejlatem a siedmioma destynacjami w Europie. Linie latały m.in. na Lotnisko Chopina w Warszawie. – Nie ogłosiliśmy naszych zamiarów powrotu do Ejlatu. W rzeczywistości jeszcze nie zdecydowaliśmy. Izrael, ku mojemu ubolewaniu, podczas pandemii, jako jeden z rynków o największym popycie zniknął. Wahamy się, ponieważ widzieliśmy już w przeszłości, że istnieją rynki, które są bardzo dobre oraz te, które są gorsze – dodał Carey.

Oznacza to, że połączenia Wizz Aira do Ejlatu, mimo dotowania przez izraelski rząd, nie były rentowne. Bilety na lot z Warszawy rozpoczynały się od 100 zł. Bilet „tam i z powrotem” kupiony kilka dni przed podróżą można było kupić nawet za niecałe 200 zł. W przeszłości Wizz Air był chętny do otwarcie hubu w Tel Awiwie, lecz Izrael odmówił. Decyzja była podyktowana ochroną narodowego przewoźnika, El Al.

Hub na lotnisku Ben Guriona pozwoliłby wzmocnić konkurencję i obsługiwać loty z Izraela do wielu miejsc docelowych, w tym lukratywne połączenie krajowe do Ejlatu. – Porozumienie otwartego nieba pozwala nam otworzyć centrum działalności w Izraelu. Jest to możliwe i ciekawe. Jesteśmy w Izraelu już od dekady, a rynek dobrze zareagował na obecność tanich linii – stwierdził Carey zapytany, czy jest to ponownie rozważane. 

Wizz Air nie wyklucza mariażu

Chociaż w kończącym się 31 marca roku obrotowym 2021/2022 przychody linii lotniczej wzrosły ponad dwukrotnie, z 800 mln euro zanotowanych w poprzednim roku do 1,7 mld euro, to jednak strata netto wzrosła do 642,5 mln euro. Rok wcześniej przewoźnik był na minusie 576 mln euro.

W zeszłym roku węgierskie linie próbowały kupić swojego konkurenta – brytyjskiego niskokosztowca EasyJet. Próba się nie powiodła, a EasyJet w obronie przed przejęciem zapowiedział podwyższenie kapitału własnego. Informacje potwierdza agencja Reutera. – Wizz Air podjął próbę przejęcia, którą zarząd Easyjet odrzucił – skomentowała agencji osoba z otoczenia zarządu brytyjskich linii.

Easyjet wcześniej informował o otrzymaniu oferty wykupu od nienazwanego podmiotu. Po dokładnym zbadaniu oferty, rada dyrektorów linii z Wielkiej Brytanii odrzuciła transakcję, ponieważ spółka, według zarządu, została wyceniona zbyt nisko. – Warunki były nie do przyjęcia – powiedział dyrektor generalny Easyjet, Johan Lundgren. Po tym oświadczeniu oferent zadeklarował, że nie jest już zainteresowany transakcją.

Wizz Air nie wyklucza w przyszłości złożenia oferty kupna jakiegoś przewoźnika, lecz zakup musi przynieść węgierskiemu przewoźnikowi coś, co do momentu kupna linie nie oferują. – W tej chwili połączenie z innym przewoźnikiem nie jest w naszych planach, ale nie wykluczamy, że nie zdarzy się w przyszłości. Kupimy lub połączymy się z jakimiś liniami.. Jeśli tak się stanie, będzie to przewoźnik, który ma podobne do nas DNA. Mariaż powinien przynieść Nam coś, czego sami nie możemy dać – oświadczył Carey.