Tivat. Lotnisko ofiarą własnego sukcesu (zdjęcia)

Paradoks polega na tym, że pod względem lokalizacji trudno znaleźć w Europie wiele bardziej spektakularnych lotnisk. Podejście do lądowania nad Zatoką Kotorską należy do najbardziej widowiskowych na kontynencie. Samolot przelatuje pomiędzy górami i wodą, odsłaniając panoramę Kotoru, Tivatu i luksusowej mariny Porto Montenegro. Dla wielu pasażerów jest to jeden z najpiękniejszych momentów całego urlopu. Porównywalne widoki można mieć w przypadku lądowania w Nicei, ale także np. w Nowej Zelandii – w tym wypadku przy lądowaniu w Queenstown.

Pocztówkowy widok, niepocztówkowa rzeczywistość

Niestety, ale zachwyt kończy się niemal natychmiast po wylądowaniu. Już od wejścia do terminala widać, że port lotniczy funkcjonuje na granicy swoich możliwości. W sezonie letnim hale odlotów i przylotów są przepełnione, brakuje miejsc siedzących, a kolejki do kontroli bezpieczeństwa czy odprawy często wychodzą poza budynek. Klimatyzacja nie zawsze radzi sobie z wysokimi temperaturami, a pasażerowie nierzadko oczekują na swoją kolej pod gołym niebem.


Nie jest to jednak efekt złego zarządzania, lecz konsekwencja infrastruktury, która zwyczajnie nie była projektowana z myślą o współczesnym ruchu pasażerskim. Przez wiele lat Tivat pełnił przede wszystkim rolę lotniska obsługującego ruch biznesowy oraz prywatne odrzutowce. Nie było to przypadkowe. Wybrzeże Czarnogóry, zwłaszcza okolice Porto Montenegro, od dawna przyciąga właścicieli luksusowych jachtów, inwestorów oraz zamożnych turystów. Terminal pasażerski, liczba stanowisk postojowych czy zaplecze operacyjne odpowiadały właśnie takiemu profilowi działalności.


Można powiedzieć, że infrastruktura została de facto „skrojona” pod obsługę prywatnych odrzutowców i stosunkowo niewielkiej liczby pasażerów, a nie pod intensywny ruch dużych samolotów komunikacyjnych. Problem pojawił się wtedy, gdy Czarnogóra przestała być kierunkiem niszowym. Ostatnia dekada przyniosła prawdziwy boom turystyczny. Region Zatoki Kotorskiej, Budva, Tivat czy Herceg Novi zaczęły skutecznie konkurować z chorwackim wybrzeżem. Coraz więcej europejskich turystów odkryło, że można tu znaleźć podobne krajobrazy, cieplejsze morze i często niższe ceny niż w sąsiedniej Chorwacji.

Port skrojony dla prywatnych odrzutowców

Naturalną konsekwencją był gwałtowny rozwój siatki połączeń lotniczych. Do Tivatu zaczęły regularnie latać największe europejskie linie sieciowe: airBaltic, Air Serbia, Austrian Airlines, British Airways, Edelweiss Air, Iberia, Lufthansa, Luxair, SAS oraz Turkish Airlines. Równolegle swoją obecność zaznaczyli przewoźnicy niskokosztowi – easyJet, Eurowings, FlyOne, Jet2, Norwegian, SkyUp, Transavia i Vueling. Coraz większą rolę odgrywają także przewoźnicy spoza Europy Zachodniej, w tym Arkia Israel Airlines, Azerbaijan Airlines, El Al, flydubai i Israir. W sezonie ofertę uzupełniają liczne połączenia Air Montenegro oraz – realizowane na zlecenie europejskich touroperatorów – rejsy czarterowe.


Jeszcze kilkanaście lat temu taka lista przewoźników wydawałaby się dla Tivatu czymś wręcz niewyobrażalnym. Dzisiaj jest codziennością – i właśnie ta codzienność pokazuje wszystkie ograniczenia portu. Najbardziej widocznym problemem pozostaje terminal pasażerski. W praktyce trudno mówić o komforcie podróży. Terminal pasażerski jest praktycznie ciągle całkowicie zapełniony, a jedynym lekarstwem na tłok jest ograniczenie pasażerom dostępu do budynku wyłącznie na kilkadziesiąt minut przed odlotem. Przestrzeń handlowa jest ograniczona, strefa oczekiwania niewielka, a możliwości rozdzielenia potoków pasażerów praktycznie nie istnieją.

Płyta postojowa Tivatu dysponuje siedmioma stanowiskami postojowymi. W zależności od konfiguracji może jednocześnie obsłużyć sześć samolotów kategorii C i jeden kategorii D albo cztery samoloty kategorii C i dwa kategorii D. W praktyce oznacza to bardzo ograniczony margines operacyjny w szczycie sezonu, gdy w krótkim czasie na lotnisku pojawia się kilka dużych samolotów komunikacyjnych. Każdy dodatkowy rejs oznacza konieczność niezwykle precyzyjnego planowania rotacji. Opóźnienie jednego samolotu bardzo szybko wpływa na kolejne operacje, ponieważ maszyny oczekują na zwolnienie miejsca postojowego. Zwykle na płycie postojowej przed terminalem znajdują się trzy samoloty.


W szczycie sezonu margines bezpieczeństwa czasowego praktycznie zanika, a to z kolei przekłada się na punktualność, bo gdy do niewielkiego portu w krótkim czasie przylatuje kilka boeingów 737 i airbusów A320 z różnych części Europy, nawet drobne zakłócenie może wywołać efekt domina odczuwalny przez pasażerów kolejnych lotów, a nieustannie obsługiwane są prywatne odrzutowce. Ewentualne zakłócenia wiążą się z przekierowaniami do m.in. Podgoricy, gdzie infrastruktura lotniskowa – zarówno płyty postojowe, jak o budynek terminala – jest również bardzo ograniczona.

Dodatkowym i niezwykle istotnym ograniczeniem jest brak oświetlenia drogi startowej. Tivat nie może więc prowadzić regularnych operacji w godzinach nocnych i funkcjonuje operacyjnie jedynie od wschodu do zachodu słońca. To kolejny czynnik ograniczający przepustowość portu. Na lotnisku działającym całodobowo opóźniony samolot może zostać obsłużony kilka godzin później. W Tivacie okno operacyjne jest znacznie krótsze, dlatego każde większe opóźnienie pod koniec dnia może mieć poważne konsekwencje dla kolejnych rejsów. Po przekroczeniu dozwolonego czasu operacji pozostaje bowiem przekierowanie samolotu lub przesunięcie jego obsługi na kolejny dzień.


Infrastruktura nie nadążyła za turystycznym boomem

Sytuacji nie ułatwia położenie lotniska. Z jednej strony znajduje się Zatoka Kotorska, z drugiej strome zbocza górskie. Oznacza to nie tylko wymagające procedury podejścia do lądowania, ale również bardzo ograniczone możliwości rozbudowy. W przeciwieństwie do wielu innych lotnisk europejskich nie ma tutaj dużych rezerw terenowych pozwalających na łatwe wydłużenie płyt postojowych czy budowę nowego terminala. W efekcie Tivat znalazł się w pułapce własnego sukcesu. Port stał się zbyt ważny dla czarnogórskiej turystyki, aby funkcjonować w obecnym kształcie, ale jednocześnie zbyt trudny do szybkiej rozbudowy. Każdego lata obsługuje ruch, który jeszcze kilkanaście lat temu byłby trudny do wyobrażenia.

Nie dziwi więc fakt, że lotnisko regularnie pojawia się w internetowych rankingach najgorszych portów lotniczych Europy. Co ciekawe, negatywne opinie bardzo rzadko dotyczą samej pracy personelu. Pasażerowie najczęściej wskazują na niewystarczającą powierzchnię terminala, tłok, długie oczekiwanie oraz brak podstawowych udogodnień wynikający z ograniczeń przestrzennych. To ważne rozróżnienie. Pracownicy lotniska często wykonują swoją pracę w warunkach, które przypominają gaszenie pożaru – każdego dnia próbują pogodzić liczbę operacji z możliwościami infrastruktury zaprojektowanej dla znacznie mniejszego ruchu.


Z perspektywy linii lotniczych Tivat pozostaje jednak niezwykle atrakcyjnym kierunkiem. Region generuje wysoki popyt, sezon letni trwa długo, a samoloty osiągają bardzo dobre wypełnienie. Nic więc dziwnego, że kolejni przewoźnicy chcą pojawiać się w rozkładach lotów. Problem polega na tym, że każda nowa trasa dodatkowo obciąża lotnisko, które już dziś pracuje na granicy wydolności.

Piękne położenie to za mało

W dłuższej perspektywie utrzymanie obecnego modelu będzie coraz trudniejsze. Czarnogóra konsekwentnie promuje się jako jedna z najatrakcyjniejszych destynacji turystycznych nad Adriatykiem, a liczba odwiedzających rośnie niemal z roku na rok. Jeśli rozwój ruchu lotniczego utrzyma obecne tempo, modernizacja tivackiego lotniska przestanie być kwestią wygody pasażerów, a stanie się koniecznością dla dalszego rozwoju całego regionu.


Bo największym paradoksem tego portu lotniczego jest fakt, że jego największą słabością jest jednocześnie największy sukces. Tivat przyciągnął europejskie linie lotnicze, zyskał zaufanie touroperatorów i stał się jednym z najważniejszych lotniczych okien na Czarnogórę. Problem w tym, że infrastruktura nadal funkcjonuje tak, jakby obsługiwała przede wszystkim prywatne odrzutowce i garstkę pasażerów VIP.


Na tle dynamicznie rozwijającej się turystyki taki model po prostu przestał wystarczać. I właśnie dlatego Tivat tak często trafia do niechlubnych rankingów najgorszych lotnisk Europy. Nie dlatego, że brakuje mu uroku. Wręcz przeciwnie – niewiele portów może konkurować z nim pod względem położenia. Brakuje mu natomiast tego, co w lotnictwie jest równie ważne jak spektakularne widoki: odpowiedniej przepustowości i infrastruktury dostosowanej do realiów XXI wieku.