„Polska nie odrobiła lekcji”. Mocne słowa o bezpieczeństwie paliwowym lotnisk

Jak wygląda bezpieczeństwo paliwowe polskiego rynku lotniczego? Zdaniem Cezarego Krawczuka odpowiedź wymaga spojrzenia na dwa odrębne elementy: dostępność samego paliwa oraz infrastrukturę pozwalającą je magazynować, transportować i dostarczać na lotniska. – Można to rozdzielić na dwa tematy. To jest dostępność samego produktu, samego paliwa, które podajemy i dostarczamy na lotniska. To jest jeden temat – powiedział prezes UNIMOT Aviation podczas debaty poświęconej rozwojowi lotnisk i ich wpływowi na regiony.

Krajowa produkcja jeszcze wystarcza

Obecnie Polska jest w relatywnie komfortowej sytuacji, ponieważ krajowe rafinerie są w stanie zapewnić odpowiednią ilość paliwa lotniczego. Krawczuk wskazuje jednak, że wraz ze wzrostem zapotrzebowania sytuacja będzie się zmieniać. – Myślę, że polska produkcja jeszcze zabezpiecza nasz rynek. Niemniej jednak, patrząc na potrzeby portów w Polsce, które widzimy i które są nam prezentowane, niestety te zasoby za chwilę będą zdecydowanie za małe i będziemy musieli rozpocząć import paliwa do kraju – stwierdził.

Oznacza to, że rozwój lotnisk – nowe terminale, płyty postojowe i rosnąca liczba operacji – będzie miał bezpośrednie przełożenie na zapotrzebowanie na paliwo lotnicze. UNIMOT przygotowuje się już na taki scenariusz. Paliwowa firma buduje w Szczecinie infrastrukturę umożliwiającą import paliwa lotniczego drogą morską. Szczeciński terminal powinien ruszyć w drugiej połowie 2027 roku. – Jesteśmy przekonani, że może nie w pierwszym roku, ale w najbliższych dwóch, trzech latach zostanie praktycznie wykorzystany w stu procentach – zapowiedział Cezary Krawczyk.

W sierpniu – z uwagi na kryzys paliwowy – Niemcy zaczęły odbierać kerozynę z Izraela. Polskę – zdaniem Krawczuka – czeka kierunek północnoamerykański. – Na ten moment trudno jest powiedzieć, jakie będą kierunki dostaw. Na dzisiaj jest to bardzo trudne do określenia. Przypuszczam, że jednak kierunek Stanów Zjednoczonych jest najbardziej realny i najczęściej pojawia się w naszych rozważaniach – wskazał prezes zarządu paliwowej spółki.

Problemem jest infrastruktura

Samo zapewnienie dostępu do produktu nie rozwiązuje problemu bezpieczeństwa paliwowego. Znacznie większym wyzwaniem może okazać się infrastruktura. – Chciałem zwrócić uwagę też na drugi aspekt zabezpieczenia lotnisk regionalnych i centralnych. Już tutaj mówię o dwóch centralnych, bo dzisiaj mamy Lotnisko Chopina, a za chwilę będzie Port Polska. Tu mówię też o infrastrukturze paliwowej – wskazał Krawczuk.

Jego zdaniem Polska nie zbudowała dotychczas odpowiedniego systemu zabezpieczenia infrastrukturalnego dla paliw lotniczych. – Tak naprawdę Polska nie odrobiła lekcji z tego tematu. Nie mamy zabezpieczenia na paliwa lotnicze, nie mamy zabezpieczeń strategicznych, nie mamy magazynów paliw – ocenił prezes UNIMOT Aviation.

Jak podkreślił, dotychczasowa infrastruktura magazynowa była rozwijana przede wszystkim z myślą o tradycyjnych paliwach. – Wszystkie magazyny, które były budowane do tej pory, były tylko budowane na paliwa tradycyjne – kontynuował. Brak odpowiednich magazynów i infrastruktury dla paliwa lotniczego ogranicza natomiast możliwość reagowania w przypadku zakłóceń dostaw. – To powoduje, że to zabezpieczenie w infrastrukturę, które pozwala tak naprawdę spać spokojnie – bo wtedy mamy możliwości czy to zaimportowania paliwa, czy przekierowania jakiegoś łańcucha dostaw – jest bardzo trudne – wyjaśnił.

Lotniska muszą myśleć o paliwie już na etapie rozwoju

Problem nie dotyczy wyłącznie infrastruktury znajdującej się poza portami lotniczymi. Również same lotniska powinny uwzględniać potrzeby sektora paliwowego w swoich planach inwestycyjnych. – Tu uważam, że jest duże wyzwanie i problem, żeby jednak zabezpieczyć tę infrastrukturę paliwową i też infrastrukturę paliwową na lotniskach, bo na lotniskach, czy to regionalnych, czy w Warszawie, też tej infrastruktury niestety brakuje – stwierdził szef UNIMOT Aviation.

Dobrym przykładem są Pyrzowice, gdzie port lotniczy zdecydował się na budowę własnej bazy paliwowej. Na dzisiaj jest to jedyna – w perspektywie oczywiście przyszłego roku – infrastruktura, która jest scentralizowana i gdzie zarządcą tej infrastruktury jest lotnisko.

Rozwój portów nie powinien ograniczać się do rozbudowy infrastruktury służącej bezpośrednio pasażerom. – Moje osobiste zdanie jest takie, że jednak lotniska powinny pamiętać o tym, żeby rozwijać się organicznie. Samo budowanie terminali, postojowych nie załatwia sprawy – wskazał. Jak wyjaśnił, lotnisko potrzebuje także całego zaplecza usługowego, w tym infrastruktury paliwowej.

„O nas się troszkę zapomina”

Infrastruktura paliwowa ma swoją specyfikę, która dodatkowo utrudnia jej lokalizowanie i rozwój na terenie portów lotniczych. – Paliwo jest na tyle specyficzne, że niestety nam jest trudniej, bo jednak my z cysternami paliwowymi nie możemy stanąć byle gdzie i w jakimkolwiek miejscu – podkreślił Krawczuk.

Jego zdaniem potrzeby sektora paliwowego powinny być znacznie wcześniej uwzględniane w planowaniu rozwoju lotnisk. – Często mam takie wrażenie po 15 latach pracy z paliwem lotniczym, że gdzieś tam o nas się troszkę jednak zapomina. Że my jesteśmy gdzieś tam z boku, a jesteśmy naprawdę ważnym elementem każdego lotniska i każdego też de facto użytkownika tego lotniska – powiedział.

Kto powinien zatem finansować rozwój tej infrastruktury? Zdaniem prezesa UNIMOT Aviation nie ma jednej oczywistej odpowiedzi. – Myślę, że to jest sprawa otwarta. Myślę, że firmy, które działają na polskich lotniskach, jeżeli będzie odpowiednia konstrukcja tych inwestycji, odpowiednie zaplecze, to każda z firm, która dzisiaj działa na lotnisku, jest chętna do takich inwestycji – zadeklarował.

Konflikty geopolityczne podnoszą ceny, ale Polska ma przewagę

Podczas debaty poruszono również kwestię wpływu sytuacji na Bliskim Wschodzie i napięć wokół cieśniny Ormuz na rynek paliw lotniczych. Krawczuk ocenił, że dla dostawców paliwa sytuacja nie musi oznaczać fundamentalnego pogorszenia warunków prowadzenia biznesu. Jednocześnie przyznał, że skutki geopolitycznych napięć są odczuwalne w cenach paliwa. – Konflikt irańsko-amerykański spowodował zwyżkę cen i tutaj chyba odczuwają to najbardziej linie lotnicze i de facto pasażerowie – wskazał. Dostawcy muszą natomiast dostosowywać się do bieżących notowań. – Paliwo jest jednak wyceniane według Platts najczęściej, który mówi nam, jaka jest dana wycena paliwa w danym dniu, i na tej zasadzie działamy – wyjaśnił.

Krawczuk zwrócił przy tym uwagę, że Polska i szerzej Europa Środkowa mają istotną przewagę nad rynkami, które są bardziej uzależnione od importu gotowego paliwa lotniczego. – Bardzo dużo w przestrzeni medialnej pojawiało się takich informacji, że tego paliwa może zabraknąć, że są trudności z dostawami. Pamiętajmy jednak, że Polska i rynek Europy Środkowej jest trochę inaczej skonstruowany. My nie korzystamy z dostaw gotowych produktów. Mamy rafinerię, produkujemy to paliwo na miejscu i to zabezpieczyło nas przed tymi różnymi załamaniami łańcucha dostaw – powiedział.

W jego ocenie w Polsce nie należy więc obecnie obawiać się fizycznego braku paliwa lotniczego. – Generalnie nam paliwa nie zabraknie. Oczywiście latamy gdzieś. Zawsze jest pytanie, czy w tym drugim porcie to paliwo będzie dostępne – zaznaczył. Największe wyzwanie pojawi się jednak w dłuższej perspektywie. Rosnący ruch lotniczy oznacza bowiem, że krajowe rafinerie w pewnym momencie nie będą w stanie pokryć całego zapotrzebowania. – Wszyscy się cieszymy z tych wzrostów, wszyscy inwestujemy, porty inwestują w nowe terminale, w nowe płyty postojowe, ale pamiętajmy, że w pewnym momencie te zasoby, które mamy w polskich rafineriach, się zakończą i ten import będzie konieczny – podkreślił Krawczuk. A doświadczenia rynku diesla pokazują, że import sam w sobie nie musi być problemem – pod warunkiem istnienia odpowiedniej infrastruktury.

– Dzisiaj my do Polski musimy zaimportować 30 procent diesla, żeby gospodarka była zabezpieczona. Gdyby tego importu nie było, ten diesel kosztowałby więcej niż w Niemczech – zauważył. W przypadku paliwa lotniczego kluczowe będzie więc nie tylko zapewnienie dostępu do zagranicznych źródeł produktu, ale również stworzenie infrastruktury umożliwiającej jego przyjęcie, magazynowanie i dystrybucję. Dla rozwijającego się polskiego rynku lotniczego oznacza to konieczność traktowania infrastruktury paliwowej jako jednego z elementów strategicznego planowania rozwoju portów. Wraz z uruchomieniem Portu Polska i dalszym wzrostem ruchu na lotniskach regionalnych znaczenie tego zaplecza będzie tylko rosło.