Partner serwisu
#Wojna Rosja - Ukraina - zobacz serwis specjalny!
PRAWO I POLITYKA

Podestà (Komisja Europejska): UE nie zobowiązuje do lotów-widmo


Wstecz Dalej

Autor:

Mateusz Kieruzal

Data publikacji:
2022-02-15 16:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Rynek Lotniczy

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Podestà (Komisja Europejska): UE nie zobowiązuje do lotów-widmo
fot. Munich Airport
– Jeżeli linie lotnicze chwilowo nie mogą wykorzystać swoich slotów, powinny zwrócić prawa na start lub lądowanie, w celu przydzielenia ich ad hoc innym liniom lotniczym. Jeśli linie lotnicze decydują się na prowadzenie pustych lub prawie pustych lotów, dzieje się tak dlatego, że tak postanowiły, a nie dlatego, że rozporządzenie UE zobowiązuje je do latania – mówi w rozmowie z Rynkiem Lotniczym o lotach widmo, Arianna Podestà, rzecznik Komisji Europejskiej ds. konkurencji i Eurostatu.
Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Kolejny rok zmagamy się z COVID-19. Czy linie lotnicze z powodu odwołania kolejnych lotów będą musiały otrzymać kolejne pomoce publiczne?

Arianna Podestà, rzecznik Komisji Europejskiej ds. konkurencji i Eurostatu: Zasadniczo to państwa członkowskie decydują czy chcą przyznać pomoc państwa i opracowują środki zgodnie z unijnymi zasadami pomocy państwa i celami swojej polityki. Komisja jest w pełni świadoma trudnej sytuacji, w jakiej znalazł się sektor lotniczy z powodu wybuchu koronawirusa. Przepisy UE dotyczące pomocy państwa dają państwom członkowskim kilka możliwości wspierania przedsiębiorstw dotkniętych epidemią, w tym tych działających w sektorze lotniczym. W kontekście epidemii koronawirusa Komisja przyjęła tymczasowe ramy prawne dotyczące pomocy państwa, przedłużone do 30 czerwca 2022 roku, aby umożliwić państwom członkowskim korzystanie z pełnej elastyczności przewidzianej w unijnych przepisach dotyczących pomocy państwa, w tym w celu wsparcia przedsiębiorstw działających w sektorze lotniczym. Tymczasowe ramy uzupełniają wiele innych możliwości już dostępnych państwom członkowskim w celu złagodzenia społeczno-gospodarczych skutków epidemii koronawirusa, zgodnie z unijnymi zasadami pomocy państwa i jak określono w komunikacie Komisji z dnia 13 marca 2020 roku. Na przykład państwa członkowskie mogą wprowadzać ogólnie obowiązujące zmiany na korzyść przedsiębiorstw (np. odroczenie podatków lub dotowanie pracy w skróconym wymiarze czasu pracy we wszystkich sektorach), które nie wchodzą w zakres zasad pomocy państwa. Mogą również przyznać odszkodowanie firmom za szkody poniesione w związku z epidemią koronawirusa i bezpośrednio przez nią spowodowane.

Czy wszystkie udzielone pomoce publiczne były potrzebne?

Wszelka zatwierdzona [przez KE, od red.] pomoc państwa była konieczna i proporcjonalna, aby wspierać przedsiębiorstwa i zaradzić poważnym zaburzeniom gospodarki europejskiej spowodowanym wybuchem koronawirusa.

A co z pomocą publiczną dla Polskich Linii Lotniczych LOT?  To druga pomoc publiczna w okresie 10 lat.

22 grudnia 2020 roku Komisja Europejska zatwierdziła dwa zawnioskowane środki, na łączną kwotę około 650 mln euro, mające na celu wsparcie PLL LOT w kontekście epidemii koronawirusa. Środki zostały zatwierdzone na podstawie tymczasowych ram prawnych dotyczących pomocy państwa. Jak wspomniano, pomoc na rzecz linii lotniczej LOT została zgłoszona przez Polskę i zatwierdzona przez Komisję na podstawie tymczasowych ram prawnych, a nie na podstawie wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji. Przy ocenie zgodności środka z zasadami pomocy państwa Komisja nie wzięła pod uwagę wcześniejszej pomocy na ratowanie i restrukturyzację przyznanej LOT-owi w latach 2013 i 2014.

Tani przewoźnik, Ryanair, protestował przeciwko każdym wnioskom o pomoc publiczną przesłanym przez państwa członkowskie do Komisji. Linie najbardziej były przeciwne dziewięciu miliardom euro dla Lufthansy. Europejski Trybunał Sprawiedliwości zgodził się z Ryanairem w jednym – w pomocy dla TAP Portugal. Czy pomoc publiczna zakłóciła rynek lotniczy w UE?

Ogólnie rzecz biorąc, firma, która otrzymuje wsparcie rządowe, zyskuje przewagę nad konkurentami. Z tego powodu pomoc państwa jest zasadniczo zabroniona, o ile nie zostanie zatwierdzona przez Komisję, która oceni, czy pozytywne skutki pomocy równoważą jej negatywny wpływ na konkurencję, zapewniając minimalizację zakłóceń konkurencji i zachowanie równych warunków działania na rynku wewnętrznym. W kontekście epidemii koronawirusa. Wszelka zatwierdzona do tej pory pomoc państwa była niezbędna i proporcjonalna, aby wspierać europejskie przedsiębiorstwa i zaradzić poważnym zaburzeniom gospodarki europejskiej spowodowanym wybuchem koronawirusa, a także była zgodna z zabezpieczeniami określonymi w tymczasowych ramach. Ramy obejmują szereg ważnych zabezpieczeń, aby pomoc nie prowadziła do nadmiernych zakłóceń konkurencji i równych warunków działania na jednolitym rynku. Na przykład dokapitalizowania, które potencjalnie mają bardziej zakłócające skutki niż inne formy wsparcia są możliwe tylko wtedy, gdy nie ma innych odpowiednich rozwiązań i podlegają jasnym warunkom w zakresie m.in. wejścia państwa w udziały i późniejszego wyjścia z danych spółek.


Jakie linie lotnicze są w lepszej sytuacji? Narodowi przewoźnicy z otrzymaną pomocą publiczną czy tanie linie lotnicze bez państwowego wsparcia?

Nie mamy konkretnego komentarza do tego pytania. Zasadniczo, to do państw członkowskich należy decyzja, czy chcą przyznać pomoc publiczną oraz ocena, czy środek obejmuje pomoc państwa, którą należy zgłosić Komisji zgodnie z przepisami UE. Rolą Komisji jest ocena takich środków w celu upewnienia się, że są one zgodne z zasadami pomocy państwa.

Prezes zarządu PLL LOT w Dubaju, gdy linie zainaugurowały loty do ZEA, powiedział, że potrzebna będzie druga transza pomocy. Czy Komisja zaakceptuje taki wniosek, jeśli się pojawi?

Zgodnie z przyjętą praktyką nie komentujemy hipotetycznych scenariuszy. Jak wspomniano powyżej, do państw członkowskich należy decyzja, czy chcą przyznać pomoc państwa oraz ocena, czy środek obejmuje pomoc państwa, którą należy zgłosić Komisji zgodnie z przepisami UE.

Tradycyjnie linie lotnicze mimo otrzymania pomocy publicznej, walczą o przetrwanie. Tani przewoźnicy nie otrzymali wsparcia, a radzą sobie lepiej. Dlaczego?

To wydaje się być bardziej komentarzem niż pytaniem.

Chciałbym zapytać o loty-widmo. Lufthansa musiała wykonać 18 tys. lotów, aby utrzymać sloty na dużych lotniskach w całej UE. Wizz Air i Ryanair chcą powrotu starej zasady dotyczącej praw lądowania. Chcą obsługiwać sloty na tych lotniskach i zaoferować tańsze bilety. Tradycyjni przewoźnicy nie chcą powrotu starej zasady „wykorzystaj lub strać” (80/20). Chcą pozostawić ją w zawieszeniu. Czy ta zasada odzwierciedla uczciwą konkurencję?

Celem ulgi w zakresie praw na start i lądowanie w UE jest właśnie zapewnienie, aby linie lotnicze mogły zachować swoje historyczne sloty, bez konieczności wykonywania pustych lotów, gdy ograniczenia pandemiczne uniemożliwiają pasażerom podróż. Jednocześnie linie lotnicze muszą dołożyć starań, aby wykorzystać przepustowość portu lotniczego w sposób prokonkurencyjny, z korzyścią dla konsumentów i łączności. Jeżeli linie lotnicze chwilowo nie mogą wykorzystać swoich slotów, powinny zwrócić prawa na start lub lądowanie, w celu przydzielenia ich ad hoc innym liniom lotniczym.

W normalnych czasach firmy muszą wykorzystywać 80 proc. swoich praw do slotów, aby zachować je na następny sezon. Już na początku pandemii, kiedy większość krajów została zablokowana i nastąpił drastyczny spadek liczby lotów, Komisja usunęła ten wymóg wykorzystania czasu na start lub lądowanie. Poziomy wykorzystania slotów były stopniowo ponownie zwiększane, gdy loty w UE ożyły po kampanii szczepień. W tym sezonie zimowym zmniejszyliśmy wymagania dotyczące slotów z 80 proc. do 50 proc., co oznacza, że obecnie linie lotnicze będą musiały wykorzystać tylko 50 proc. danej serii slotów, aby zachować swoje prawa. W grudniu zeszłego roku Komisja podjęła decyzję o dalszym rozszerzeniu zasad dotyczących ulg na czas na start lub lądowanie na letni sezon 2022 – linie lotnicze będą musiały wykorzystać tylko 64 proc. swoich przydziałów czasu na start lub lądowanie, aby zachować historyczne prawa. Obie stawki zapewniają odpowiednią ulgę w porównaniu z danymi dotyczącymi ruchu lotniczego Eurocontrol i prognozy. W bieżącym zimowym sezonie ruch lotniczy według Eurocontrol kształtował się do tej pory w granicach 73-78 proc. z 2019 roku, a prognozuje się, że roczny ruch lotniczy w 2022 roku wyniesie 88 proc. poziomów z 2019 roku.


Arianna Podestà

Co więcej, ulga w zakresie slotów UE zawiera również bardzo ważny zawór bezpieczeństwa w postaci „uzasadnionego wyjątku niestosowania”, który można wykorzystać oprócz już obniżonego wskaźnika wykorzystania slotów. W ramach tego wyjątku „siły wyższej” linie lotnicze mogą zwrócić się do koordynatora czasu na start lub lądowanie, aby nie korzystał z czasu na start lub lądowanie, jeśli linie lotnicze nie są w stanie obsługiwać trasy z powodu surowych środków sanitarnych utrudniających podróż pasażerom. Zarówno ten uzasadniony wyjątek dotyczący niewykorzystania, jak i zmniejszone procentowe wykorzystanie slotów, zostały szeroko przyjęte przez zainteresowane strony. Chronią one dostęp do czasu na start lub lądowanie, ale także zapewniają wykorzystanie przepustowości portów lotniczych w sposób sprzyjający konkurencji, z korzyścią dla podróżnych, przy jednoczesnym zachowaniu wewnętrznej i globalnej łączności w Europie.

Działa to bardzo dobrze od prawie dwóch lat, zapewniając niezbędne wsparcie, które zapobiegło szkodliwym ekonomicznie i środowiskowo lotom operowanym wyłącznie w celu utrzymania czasu na start lub lądowanie. Jeśli linie lotnicze decydują się na prowadzenie pustych lub prawie pustych lotów, dzieje się tak dlatego, że tak postanowiły, a nie dlatego, że rozporządzenie UE zobowiązuje je do latania.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5