Loty AA z Chicago do portów w Europie Środkowo-Wschodniej przejawem procesów globalizacyjnych sektora lotniczego

Znaczenie porozumień joint ventures na rynkach połączeń dalekiego zasięgu

Rozważania należy rozpocząć od wspomnienia o funkcjonowaniu na rynku przewozów UE – USA trzech porozumień o wspólnym realizowaniu przewozów, zwanymi też porozumieniami „joint venture”. Mowa tu o umowach funkcjonujących między operatorami skupionymi w Grupie Lufthansy, Air Canada i United Airlines; między International Airlines Group, Finnair i American Airlines; oraz między Grupą Air France-KLM, Alitalią i Delta Air Lines. 

Cechą joint-ventures jest wspólne rozliczanie między stronami porozumienia kosztów operacyjnych i przychodów ze sprzedaży na rejsach między UE a USA objętych porozumieniem. Występuje tu też ścisła kooperacja w sprawach kształtowania wspólnej siatki połączeń, rozkładu lotów oraz alokacji samolotów o optymalnej pojemności. Partnerstwo w ramach wspólnego realizowania przewozów ma pierwszeństwo przed aliansem z jakimkolwiek innym operatorem spoza joint-venture, nawet jeśli należy on do tego samego sojuszu wielostronnego: Star Alliance, Oneworld lub SkyTeam. W rezultacie, porozumienia o wspólnym realizowaniu przewozów są niezwykle atrakcyjne pod względem handlowym dla przewoźników będących stronami tych umów. Przekłada się to na rosnącą liczbę joint-ventures na trasach międzykontynentalnych na całym świecie – obecnie jest ich ok. 30. 

Zamknięty klub przewoźników

Jednocześnie porozumienia o wspólnym realizowaniu przewozów zaostrzają kooperencję występującą między operatorami należącymi do tego samego sojuszu wielostronnego, np. do Star Alliance. Kooperencja to sytuacja, gdzie przedsiębiorstwa są dla siebie jednocześnie partnerami i konkurentami. Stronami joint-ventures są bowiem najwięksi operatorzy na świecie, którzy powstali w wyniku procesu konsolidacji kapitałowej. Przykładem jest tu, chociażby Grupa Lufthansy, której przewoźnicy są uczestnikami porozumień joint-venture na rynkach przewozów z UE do Kanady, USA, Chin, Japonii i Singapuru. W każdym z tych państw partnerem jest również duża linia lotnicza należąca do Star Alliance: Air Canada, United Airlines, Air China, All Nippon Airways czy Singapore Airlines. Jednak operatorzy relatywnie mali, tacy jak Polskie Linie Lotnicze LOT, nie są do takich porozumień dopuszczani, choć także należą do konstelacji Star i współpracują tam z pozostałymi towarzystwami np. w ramach programów marketingowych. Jednak pod względem handlowym giganci tworzący joint-ventures są konkurentami dla jakichkolwiek linii lotniczych niewchodzących w skład takiego porozumienia. Wyjątkiem w skali światowej jest Finnair – operator średniej wielkości, który jest jednak członkiem porozumień o wspólnym realizowaniu przewozów do USA i Japonii. Powodem tego stanu rzeczy są bardzo dobre, budowane od lat, relacje interpersonalne kierownictwa fińskiego przewoźnika z kierownictwem pozostałych członków sojuszu Oneworld. 

Decyzja American Airlines

W świetle powyższych faktów decyzję American Airlines o rozpoczęciu lotów do Krakowa, Pragi i Budapesztu należy rozważać w kategoriach procesów globalizacyjnych. 

Po pierwsze, decyzja o rozpoczęciu powyższych lotów została podjęta w porozumieniu z pozostałymi partnerami trans-atlantyckiego joint venture, tj. z International Airlines Group i z Finnair. Najpewniej uznano, że strumień popytu na rejsy do USA obserwowany w tych miastach jest już na tyle szeroki, że warto uruchomić stamtąd połączenia bezpośrednie, zamiast dowozić pasażerów do portów węzłowych w Londynie czy Madrycie. Na uznanie zasługuje także decyzja o realizacji rejsów w miesiącach letnich, kiedy występuje największy popyt na usługi przewozowe na trasach z UE do USA. Jest to rynek o wysokich wahaniach sezonowych przewozów. 

Po drugie, zwyczajem przewoźników skupionych w joint-venture jest operowanie na trasach łączących co najmniej jeden hub operatorów należących do tego porozumienia. I to właśnie dlatego operatorem nowych rejsów będą American Airlines, które połączą miasta w Europie Środkowo-Wschodniej ze swoim hubem w Chicago. Zauważmy, że żaden z pozostałych członków tego joint-venture, czyli ani linie skupione w International Airlines Group, ani Finnair, nie posiadają bazy w Polsce, Czechach lub na Węgrzech. 

Po trzecie, American Airlines i jego partnerzy z joint-venture wykorzystują brak silnych baz przewoźników sieciowych w Krakowie, Pradze i Budapeszcie. Czech Airlines skupiają się na oferowaniu przewozów z Pragi do najważniejszych miast w Europie, a udział PLL LOT w liczbie odprawianych podróżnych na lotnisku w Budapeszcie jest na tyle niewielki, że ciężko tam mówić o jakiejkolwiek bazie polskiego towarzystwa. W rezultacie, AA już na początku operowania osiągną w tych trzech miastach dość wysoką pozycję konkurencyjną, bo będą rozwozić przez hub w Chicago pasażerów do kierunkw w całych Stanach Zjednoczonych, podczas gdy LOT będzie głównie woził pasażerów między Krakowem a Chicago. Co prawda United Airlines również posiadają bazę w Chicago i tak jak LOT należą do Star Alliance, ale współpracują w ramach joint-venture z przewoźnikami z Grupy Lufthansy, i to oni mają pierwszeństwo partnerstwa handlowego przed graczami trzecimi. 

Joint-ventures a plany budowy komponentu lotniskowego CPK

Decyzja American Airlines pomnaża wątpliwości co do przesłanek budowy komponentu lotniskowego CPK. Nowa infrastruktura lotniskowa o wysokiej jakości i przepustowości, doskonale zintegrowana z autostradami oraz liniami szybkiej kolei, będzie stanowiła zachętę do rozpoczęcia operowania przez kolejne linie lotnicze z innych kontynentów, które są stronami porozumień o wspólnym realizowaniu przewozów z towarzystwami europejskimi. Jednocześnie Polskie Linie Lotnicze LOT nie będą stroną porozumienia joint-venture tak długo, jak nie zostaną przejęte w całości przez którąś z europejskich grup lotniczych, np. Grupę Lufthansy czy International Airlines Group. A konkurując z przewoźnikami skupionymi w joint-ventures, polskiemu operatorowi będzie trudniej rywalizować o pasażerów w portach docelowych, bo partnerstwo z przewoźnikami posiadającymi tam bazy będzie ograniczone.

Konkluzja

Tylko działanie zgodne z kierunkiem procesów globalizacyjnych w sektorze lotniczym, którego przejawem byłoby przejęcie PLL LOT przez jedną z lotniczych, europejskich grup kapitałowych, a następnie wpisanie polskiego operatora do stosownych porozumień o wspólnym realizowaniu przewozów na trasach dalekiego zasięgu, może zapewnić polskiemu towarzystwu konkurencyjność w długim okresie, a także obalić część argumentów przeciwko budowie komponentu lotniskowego CPK między Warszawą a Łodzią. 

Jakiekolwiek działanie wbrew kierunkowi wyznaczonemu przez procesy globalizacyjne może w długim czasie zagrozić istnieniu jakiemukolwiek operatorowi lotniczemu pozostającemu poza procesami konsolidacji kapitałowej.