LOT nie zwiększy oferowania na Kaukazie

Kaukaz pozostaje jednym z elementów siatki połączeń LOT-u, który pozwala warszawskiemu hubowi zbierać ruch pomiędzy Starym Kontynentem a Armenią, Gruzją i Azerbejdżanem. Polski przewoźnik jako jeden z nielicznych dużych przewoźników europejskich oferuje bezpośrednie połączenia ze swojej bazy do wszystkich trzech stolic regionu. Nie oznacza to jednak, że LOT zamierza budować na Kaukazie pozycję porównywalną z największymi grupami lotniczymi w Europie.

– Gdyby był popyt na dwie rotacje dziennie, to byśmy je włożyli [do systemu sprzedażowego, od red.]. Jest też zawsze kwestia utrzymania rentowności. Przychód linii lotniczej to jest liczba pasażerów razy uzyskana cena, więc pytanie też, jaki ruch chcemy wozić – stwierdził w rozmowie z dziennikarzami na Kongresie Rynku Lotniczego Michał Fijoł, prezes zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT.

Trzy stolice, ale bez ambicji zwiększania skali

W przypadku Baku, Erywania i Tbilisi maksymalna podaż LOT-u sięga jednej rotacji dziennie. Charakterystyczną cechą tych połączeń jest ich rozkład – rejsy są planowane przede wszystkim pod potrzeby pasażerów przesiadających się na Lotnisku Chopina. To istotne, ponieważ LOT nie traktuje Kaukazu jako rynku, na którym konieczne jest budowanie dużej częstotliwości dla ruchu lokalnego. Znaczna część wartości tych tras wynika z możliwości dowiezienia pasażerów do Warszawy i dalszej podróży do Europy Zachodniej, Ameryki Północnej.

Prezes LOT-u potwierdził w rozmowie z dziennikarzami w czasie Kongresu Runku Lotniczego, że przewoźnik nie widzi obecnie przestrzeni do zwiększania oferowania. Powód jest prosty: obecna liczba rejsów ma w wystarczającym stopniu odpowiadać popytowi, a zwiększenie częstotliwości musiałoby być uzasadnione odpowiednio wysokimi przychodami. Jeszcze wyraźniej pokazuje to sezon zimowy. Ograniczenie liczby rejsów w słabszym okresie roku jest sygnałem, że LOT nie zamierza utrzymywać sztucznie wysokiej podaży tylko po to, aby zwiększać swoją obecność na rynku.

Taka strategia jest konsekwencją sposobu, w jaki LOT buduje swoją siatkę. Warszawa jest przede wszystkim hubem przesiadkowym, a więc każda trasa musi być oceniana nie tylko pod kątem pasażerów podróżujących między Warszawą a danym miastem, ale także pod względem możliwości zasilania innych połączeń. Kaukaz jest pod tym względem interesujący, ale nie jest rynkiem o skali pozwalającej na nieograniczone zwiększanie częstotliwości.

W praktyce jedna dobrze dopasowana do fal przesiadkowych rotacja może być dla LOT-u bardziej wartościowa niż druga, która wymagałaby sprzedaży dużej liczby biletów w ruchu lokalnym. W przypadku połączeń nocnych dodatkową wartością jest możliwość zapewnienia dogodnych przesiadek w Warszawie na poranne odloty z Lotniska Chopina. Narodowy przewoźnik wybiera więc model: maksymalizować wykorzystanie istniejącej podaży zamiast walczyć o każdy dodatkowy udział w rynku.

Na tle Europy LOT jest ostrożny

Podejście polskiego przewoźnika dobrze widać dopiero w porównaniu z największymi hubami Europy. Najbardziej wyrazistym przykładem jest Turkish Airlines. Stambuł jest dla Kaukazu jednym z najważniejszych hubów przesiadkowych. Przewoźnik wykorzystuje położenie Turcji pomiędzy Europą, Bliskim Wschodem, Azją Centralną i Kaukazem, oferując połączenia do wielu miast regionu. Sama obecność Turkish Airlines na rynku jest więc zupełnie innej skali niż LOT-u. Przewoźnik utrzymuje rozbudowaną siatkę kierunków z tureckiego hubu, a jego rozkład pozwala na znacznie większą liczbę kombinacji przesiadkowych.

W podobnym modelu działa Grupa Lufthansa, która wykorzystuje kilka hubów grupy do obsługi ruchu z Kaukazu. Przykładem jest połączenie Wiedeń–Erywań, na którym Austrian Airlines/Lufthansa oferują obecnie około pięciu rejsów tygodniowo. Różnica nie polega więc wyłącznie na liczbie samolotów. Najwięksi przewoźnicy europejscy mogą rozkładać ryzyko pomiędzy kilka hubów i dziesiątki kierunków. LOT ma znacznie mniejszą skalę i musi zdecydowanie dokładniej oceniać ekonomię każdej dodatkowej rotacji, a to kluczowa różnica w ocenie pozycji LOT-u.

Warszawa ma naturalny potencjał do obsługi ruchu pomiędzy Kaukazem a Europą Środkową, Północną i częściowo Zachodnią. Nie jest jednak hubem, który może konkurować ze Stambułem pod względem geograficznego zasięgu i skali ruchu międzykontynentalnego. W przypadku Turkish Airlines połączenie do Baku, Tbilisi czy Erywania nie jest wyłącznie trasą pomiędzy Stambułem a konkretnym miastem. Jest elementem znacznie większej sieci, w której pasażer z Kaukazu może kontynuować podróż do setek destynacji. LOT ma podobny mechanizm, ale w zdecydowanie mniejszej skali. Pasażer z Tbilisi może przez Warszawę polecieć dalej do Europy czy Ameryki Północnej, jednak baza potencjalnych połączeń jest znacznie mniejsza niż w przypadku największych hubów.

Kaukaz pokazuje ograniczenia modelu LOT-u

Paradoksalnie brak planów zwiększania oferowania nie musi oznaczać słabości LOT-u, choć może być zastanawiające, jeśli weźmie się pod uwagę plany operacyjne w Porcie Polska vel Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Może być wręcz dowodem na bardziej zdyscyplinowane zarządzanie siatką. Operator znad Wisły nie musi być największym graczem na każdym rynku, na którym jest obecny. Jeśli jedna rotacja dziennie zapewnia odpowiedni poziom przychodów, dokładanie kolejnych rejsów tylko po to, aby zwiększyć udział w rynku, mogłoby obniżyć rentowność.

Problem pojawia się jednak wtedy, gdy konkurenci zaczynają oferować znacznie większą częstotliwość. Dla pasażera większa liczba rejsów oznacza bowiem nie tylko większą dostępność biletów. To również możliwość lepszego dopasowania podróży do godzin pracy, krótszego czasu oczekiwania na przesiadkę i większej odporności na zakłócenia. LOT, utrzymując maksymalnie jedną rotację dziennie, nie buduje więc na Kaukazie przewagi częstotliwościowej. Jego przewagą pozostaje przede wszystkim możliwość wykorzystania Warszawy jako punktu przesiadkowego.

Szczególnie interesujące są również różnice pomiędzy sezonem letnim i zimowym. Ograniczenie oferowania w okresie zimowym pokazuje, że przewoźnik nie postrzega Kaukazu jako rynku, na którym popyt jest wystarczająco silny przez cały rok, aby utrzymywać maksymalną częstotliwość. To ważny sygnał również w kontekście rozbudowy Lotniska Chopina. Jeżeli LOT ma zwiększać liczbę samolotów bazowanych w Warszawie, będzie musiał wybierać pomiędzy dodatkowymi częstotliwościami na istniejących trasach a uruchamianiem nowych kierunków. Kaukaz, przynajmniej obecnie, nie znajduje się wysoko na liście rynków wymagających większej podaży.