LOT czy Ryanair? Bykowski: Poznań potrzebuje jednych i drugich

Zapytany o to, czy lotniska regionalne powinny koncentrować się na tradycyjnych przewoźnikach, czy raczej konsekwentnie rozwijać segment niskokosztowy, który odpowiada niemal za 60 proc. całego ruchu lotniczego w Polsce, Bykowski odpowiedział krótko: „O każde, ponieważ to nie jest alternatywa, że się może zdecydować na jedno albo na drugie”. W Poznaniu ruch niskokosztowy jest jeszcze większy niż średnia krajowa, odpowiadając za 70 proc. całości operacyjnej.

Rozwój dwóch segmentów

Z punktu widzenia zarządzającego portem lotniczym – jak tłumaczył Grzegorz Bykowski – pożądany jest zarówno ruch generowany przez tradycyjnych przewoźników, w tym pasażerów biznesowych, jak i połączenia punkt-punkt obsługiwane przez przewoźników niskokosztowych. Pełnopłatny ruch biznesowy jest dla lotnisk atrakcyjny ze względu na charakter pasażerów i generowane przez nich przychody. Jednocześnie to właśnie rozwój połączeń punkt-punkt, w dużej mierze związanych z „tanimi” przewoźnikami, w ostatnich latach był jednym z ważnych czynników wzrostu portów regionalnych. Dlatego strategia lotniska nie powinna polegać na zastępowaniu jednego segmentu drugim. Kluczowe jest raczej wykorzystanie możliwości, jakie daje każdy z nich.

Różnica pojawia się natomiast w zakresie wpływu, jaki sam port lotniczy może mieć na rozwój poszczególnych segmentów rynku. W przypadku przewoźników niskokosztowych lotnisko ma – zdaniem Bykowskiego – stosunkowo duże możliwości oddziaływania na podaż. Dotyczy to przede wszystkim połączeń bezpośrednich, ale także współpracy z biurami podróży. – Faktycznie my mamy duży wpływ na podaż, na kreowanie podaży z tanimi przewoźnikami, jeżeli chodzi o połączenia punkt-punkt i bardzo duży we współpracy z touroperatorami – mówił prezes poznańskiego portu lotniczego.

Inaczej wygląda sytuacja w przypadku przewoźników o tradycyjnym modelu biznesowym. Lotnisko może prowadzić rozmowy, przedstawiać potencjał regionu, zabiegać o nowe połączenia czy zwiększenie częstotliwości istniejących rejsów, ale ostateczna decyzja należy do operatora i jest uzależniona od oceny rynku. – My tego rynku nie wykreujemy – podkreślił Bykowski. Jako przykład podał rosnącą ofertę tradycyjnych przewoźników – w tym linii lotniczych KLM, które będą realizować nocny postój samolotu na „Ławicy” – która – jego zdaniem – jest przede wszystkim odpowiedzią na istniejący popyt. Rolą lotniska jest więc przede wszystkim obserwowanie rynku i odpowiednie reagowanie na pojawiające się możliwości.

Poznań chce więcej połączeń krajowych

Jednym z obszarów, w których Poznań chciałby rozbudować swoją ofertę, są połączenia krajowe. – Ja sobie życzę, żeby Poznań był połączony co najmniej z Krakowem, Rzeszowem, a może nawet i Gdańskiem – powiedział Bykowski. Szczególne miejsce w tej grupie zajmuje Kraków. Oba miasta są od siebie znacznie oddalone, a podróż między nimi może być czasochłonna zarówno koleją, jak i samochodem lub autobusem. Z punktu widzenia prezesa poznańskiego lotniska bezpośrednie połączenie lotnicze mogłoby więc stanowić istotne uzupełnienie krajowej siatki. Problemem pozostaje jednak znalezienie modelu, który zapewniłby trasie odpowiedni popyt.

Próby uruchomienia regularnego połączenia między Poznaniem a Krakowem były podejmowane już kilkukrotnie. Za każdym razem rynek nie potwierdził jednak wystarczającego zapotrzebowania. – Wielokrotna próba otwierania połączenia na tej trasie niestety nie udała się – stwierdził Grzegorz Bykowski. Poznański port próbował współpracować przy uruchomieniu trasy z różnymi przewoźnikami. – Próbowaliśmy raz z Eurolotem, drugi raz z LOT-em, próbowaliśmy z Ryanairem. Trzy razy sprawdziliśmy, nie udało się – wyliczał prezes.

Jednocześnie Kraków pozostaje istotnym punktem w podróżach pasażerów korzystających z poznańskiego lotniska, znajdując się wśród 15 najważniejszych kierunków transferowych dla pasażerów wylatujących z Ławicy. To jednak nie musi oznaczać, że istnieje wystarczający popyt na bezpośrednie połączenie między oboma miastami. Pasażer może bowiem korzystać z Krakowa jako miejsca przesiadki, ale niekoniecznie wybierać ten kierunek jako cel bezpośredniego lotu z Poznania. To jest właśnie jeden z przykładów pokazujących, że dane dotyczące ruchu transferowego nie zawsze przekładają się automatycznie na możliwość funkcjonowania regularnej trasy.

Lotnisko może próbować, ale nie stworzy popytu

W przypadku nowych połączeń rolą portu jest przygotowanie odpowiednich warunków do rozpoczęcia operacji i prowadzenie rozmów z przewoźnikami. Ostatecznie jednak o powodzeniu trasy decydują pasażerowie. – Naszym zadaniem było to, żeby próbować. Próbowaliśmy – podkreślił Bykowski. Podobnie może więc wyglądać sytuacja w przypadku kolejnych potencjalnych kierunków krajowych. Lotnisko może wskazywać przewoźnikom, że dana trasa jest potrzebna z punktu widzenia regionu, może analizować dane dotyczące ruchu i przygotowywać ofertę dla linii lotniczych. Nie jest jednak w stanie zagwarantować, że pasażerowie rzeczywiście będą chcieli korzystać z danego połączenia.

– Jeżeli pasażerowie nie będą chcieli latać do Krakowa, to my nic na to nie poradzimy – stwierdził prezes wielkopolskiego lotniska. To ograniczenie dotyczy zarówno nowych połączeń krajowych, jak i rozwoju całej siatki połączeń. Port lotniczy może zabiegać o konkretne kierunki, ale nie może zastąpić przewoźnika w ocenie rentowności trasy ani zastąpić pasażerów w podejmowaniu decyzji o zakupie biletów. Dlatego – jak wynikało z wypowiedzi Bykowskiego – zadaniem regionalnego portu jest przede wszystkim elastyczne reagowanie na rynek: rozwijanie współpracy z przewoźnikami niskokosztowymi, zabieganie o obecność tradycyjnych linii lotniczych oraz testowanie kierunków, na które istnieje potencjalne zapotrzebowanie.