LOT – będą konwersje zamówienia A220-100?

W połowie czerwca LOT podjął decyzję o pozyskaniu do 84 samolotów Airbus A220 jako podstawy floty regionalnej. Pierwsze 40 samolotów z pewnego zamówienia ma zostać podzielone po połowie pomiędzy wersje A200-100 (125 miejsc) i A220-300 (149 miejsc).

Przewoźnik zapewnia, że nie powinny one mieć takich problemów z silnikami firmy Pratt & Whitney, jakie zdarzały się u innych odbiorców – przykładem problemów z ich wykorzystaniem jest szwajcarski SWISS, który rozważa wycofanie A220-100 w nieodległej przyszłości.

LOT wierzy w A220

Niemal od razu po ogłoszeniu przez LOT decyzji o wyborze Airbusa rozpoczęła się dyskusja o tym, czy A220-100 sprawdzi się w obsłudze tras o najmniejszych potokach podróżnych. Część komentatorów zwracała uwagę na to, że jest on zdecydowanie większy niż użytkowane przez LOT embraery E170, które na pokład zabierają tylko 72 pasażerów.

– Patrząc na naszą siatkę połączeń, są takie kierunki, które wymagają mniejszych samolotów, dlatego że nawet w tej chwili nie jesteśmy w stanie uzyskać tam pełnego seat factoru; ale równocześnie nasze obserwacje ekonomiki funkcjonowania lotu w dużej mierze związane są z pozyskaniem bardzo dużej liczby większych samolotów – mówił jeszcze w czerwcu prezes PLL LOT Michał Fijoł.

Pomimo zapowiedzi równego podziału pierwszej transzy zamówienia widać wyraźnie, że LOT skupia się przede wszystkim na możliwościach większych A220-300 i to przede wszystkim w nich widzi narzędzie do walki z konkurencją o nowych pasażerów.

Prezes LOT zwrócił uwagę na to, że B737 MAX użytkowane przez LOT mają 186 lub 189 foteli. Obecnie użytkowanych jest 18 egzemplarzy, ale zamówione zostały kolejne 13. – W roku 2016 takich samolotów w LOT było zero. Zupełnie inna ekonomika powoduje, że do naszych usług możemy przekonać znacznie szerszą bazę klientów. Pamiętajmy też, że z regionów konkurujemy przede wszystkim z przewoźnikami o charakterze low-costowym, dla których podstawowe platformy produkcyjne posiadają 180 foteli, jak A320; 189 foteli, jak B737 MAX, albo nawet ponad 220 foteli, jak airbusy A321, i to z nimi konkurujemy – tłumaczył Fijoł.

– Mimo że samolot Airbusa jest większy, to w dłuższej perspektywie koszt w przeliczeniu na fotel wyszedł nam korzystniejszy. Podstawą naszej decyzji był całkowity koszt użytkowania każdego z samolotów. Liczby były na korzyść A220. Zresztą nasze samoloty na trasach regionalnych nierzadko są wypełnione w 100 proc. Planując docelowy, optymalny dla A220, model siatki, liczymy na wysokie wypełnienie samolotów, ale należy pamiętać, że wypełnienie jest tylko jednym z czynników wpływających na rentowność połączeń – tłumaczyła zaś w rozmowie z portalem money.pl Dorota Dmuchowska, członek zarządu PLL LOT.

Dostępność slotów na Lotnisku Chopina

Przedstawiciele LOT podczas niedawnej komisji sejmowej zwracali uwagę również na to, że największym ograniczeniem wzrostu w Warszawie jest obecnie liczba dostępnych slotów, a przy ich ograniczonej liczbie wykorzystywanie większych samolotów jest rozsądną strategią. Jak udało się nam dowiedzieć, przewoźnik może nawet rozważać zmniejszenie częstotliwości obsługi najmniej popularnych tras i wprowadzenie mniejszej liczby połączeń z wykorzystaniem większych samolotów.

– Na Lotnisku Chopina będzie więcej pasażerów, dlatego że główne ograniczenie dotyczy liczby operacji. Jeśli chodzi o liczbę podróżnych, to ciągle jeszcze jest trochę przestrzeni na wzrost, niewiele, ale jest. Możemy na Chopinie podmieniać embraery na większe samoloty, jak B737, które wkrótce do nas przybędą, czy później A220. Taki jest plan – mówił pod koniec lipca Fijoł.

A220-100 nie podbił rynku

A220-100 jest znacznie mniej popularnym wariantem niż -300. Obecnie wykorzystują go tylko cztery linie lotnicze, łącznie operujące 68 samolotami tego typu, z czego aż 45 ma amerykańska Delta. Warto też dodać, że linie SWISS zastanawiają się nad jego wycofaniem z floty. 

– Dla porównania, A220-300 to 300 samolotów w 21 liniach (sześć linii ma 30 lub więcej samolotów tego typu). To oznacza, że wariant -100 będzie miał bardzo niską wartość na rynku wtórnym (podobnie jak teraz mają airbusy A319 czy boeingi B737-700). Natomiast pod względem operacyjnym to podobne części i te same załogi. Koszty operacyjne A220-100 w przeliczeniu na fotel będą wyższe. To samolot nieco mniejszy niż E195-E2, ale znacznie większy niż obecne E170/E175, więc i tak nie rozwiązuje problemu LOT-u z obsługą tras o niskim potencjale, ale ważnych dla zasilania hubu – mówi Dominik Sipiński, redaktor naczelny portalu lotniczego ch-aviaton.

– LOT podkreśla, że A220 to przede wszystkim kwestia niższego spalania i większej liczby miejsc niż zasięgu. Na pewno samolot ten stworzy pewne dodatkowe możliwości obsługi tras średniodystansowych, które nie generują wystarczającego ruchu dla boeingów MAX (np. w Azji Środkowej, w rejonie Zatoki Perskiej czy w Afryce Północnej), ale nie jest to bardzo istotna zmiana strategiczna – zaznacza Sipiński.

Co zrobi LOT?

LOT zdaje sobie sprawę z tego, że obsługa tras o najmniejszym potencjale z wykorzystaniem A220 może nie być optymalna. O ostatecznej skali zamówienia zdecydują więc najbliższe lata i zmiany na krajowym rynku, a konwersje części zamówienia z A220-100 na A220-300 są pewne. – będziemy dokonywać takiej zmiany, ale kiedy i w jakiej skali to nie jest jeszcze pewne – przyznaje przedstawiciel PLL LOT.