Kuś: Nie CPK a przeniesienie Lotniska Chopina

Od zakończenia wyborów przyszłość CPK budzi ożywione dyskusje. Maciej Lasek, poseł na Sejm z ramienia Koalicji Obywatelskiej, jest przekonany, że nowe centralne lotnisko nigdy nie powstanie. – Nic nie wskazuje na kontynuowanie prac części lotniczej. Odblokowany zostanie rozwój Modlina i odkurzone zostaną plany rozbudowy Okęcia – uważa z kolei Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Posłowie KO Michał Szczerba i Dariusz Joński apelują z kolei o audyt w sprawie budowy CPK. Poznaliśmy również stanowisko Radosława Kantaka, członka zarządu CPK ds. inwestycji kolejowych oraz Sebastiana Mikosza, byłego prezesa PLL LOT i Kenya Airways, Grzegorza Polanieckiego, dyrektora generalnego Enter Air, Michała Kaczmarzyka, prezesa linii Buzz zależnej od Ryanaira, a także Anny Midery, prezeski portu lotniczego Łódź oraz posłanki partii Razem Pauliny Matysiak i nawet Donalda Tuska.  

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Z czym, pana zdaniem, zgadza się branża lotnicza, jeśli chodzi o projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Dariusz Kuś, były prezes portu lotniczego we Wrocławiu: Dotychczasowa władza, lekceważąc społeczeństwo poprzez prowadzenie nietransparentnych działań w związku z budową CPK, uczyniła absolutnie wszystko, aby nowy rząd był zmuszony do tego, żeby projekt pt. CPK teraz zatrzymać po to by go gruntownie zbadać. Społeczeństwo powinno dowiedzieć się dokładnie, co zostało do tej pory zrobione, na jakich warunkach zostały zawarte umowy, dlaczego ten, a nie inny projektant czy inwestor, czy przy wydawaniu publicznych pieniędzy brany był interes publiczny, a przede wszystkim jakie były przesłanki merytoryczne wszystkich podejmowanych decyzji. Pamiętajmy o tym, że w tym przypadku społeczeństwo występuje w podwójnej roli: jako płatnicy podatków jesteśmy sponsorami tego projektu, a jako pasażerowie będziemy jego użytkownikami. W obu przypadkach nasz głos powinien być uważnie wysłuchany. Obecnie więc, aby podjąć strategiczne decyzje dotyczące przyszłości CPK i całego rynku, trzeba powziąć pełną wiedzę, która była prezentowana do tej pory tylko fragmentarycznie i tylko z lotu ptaka. Patrząc jednak nawet tylko z lotu ptaka nie można się oprzeć wrażeniu, że cały ten projekt został mocno przeskalowany, co może go uczynić niemożliwym do kontynuacji w tym kształcie.

A Pan, jako były prezes dobrze prosperującego regionalnego portu lotniczego, co by Pan podpowiedział nowemu rządowi?

To oczywiste i chyba w branży co do tego panuje konsensus. Najpierw dokładana analiza, na czas której niektóre procesy wokół CPK powinny zostać wstrzymane, a potem jakiekolwiek decyzje. Ale jest kilka spraw, które dotykają tematu CPK, a muszą zostać uruchomione w zasadzie już teraz. Mam na myśli kwestie związane z rozbudową Modlina, dalszy rozwój portów regionalnych czy udrożnienie wąskich gardeł w działalności Lotniska Chopina; o nich trzeba decydować już teraz! Tu nie trzeba czekać na koniec analizy dotyczącej zasadności budowy CPK. Jeśli ten projekt zostanie zatrzymany – powyższe działania staną się oczywiste. Ale nawet jeśli będzie decyzja o kontynuacji projektu w tym samym lub zmienionym kształcie to trzeba mieć świadomość, że nowe lotnisko zacznie w pełni działać nieprędko i trzeba będzie do tego czasu mówiąc kolokwialnie „dotrwać”.

Ponadto przychylam się do poglądu, że w CPK należy od razu oddzielić projekty kolejowe od lotniczych i o programie Kolei Dużych Prędkości dyskutować i decydować niezależnie od projektu Centralnego Portu Lotniczego. Jedyny realny punkt styczny tych projektów jakim jest projektowana trasa KDP Warszawa-Łódź czy nawet tzw. Ygrek nie uzasadnia prowadzenia obu tych ogromnych projektów w sposób łączny.

CPK, czy rozwój lotnictwa centralnej Polski w oparciu o duoport, triport czy kwadroport?

Z podjętej analizy musi wynikać, jakie rozwiązanie będzie najlepsze dla aglomeracji warszawskiej i dla całej Polski. Natomiast nie ulega wątpliwości, i co do tego również jest konsensus, że zielone światło dla rozwoju lotnisk regionalnych musi się palić w sposób bezustanny, a w przypadku Modlina powinno ono zostać zapalone natychmiast. Temu lotnisku musi zostać umożliwione „wciśnięcie pedału gazu” i trzymanie go najmocniej, jak się tylko da. Musi zostać przywrócona pełna zdolność inwestycyjna – to nie podlega żadnym dywagacjom. Dzisiaj wiemy, jaka jest siła ciążenia, że podział w ruchu lotniczym: 60-40 jest na korzyść portów regionalnych, a prognozy w lepszej sytuacji stawiają regiony. Pasażerowie zdecydowanie wolą latać z portów znajdujących się najbliżej ich miejsc zamieszkania, a turyści przylatywać bezpośrednio do miejsc, które chcą zwiedzić lub odwiedzić Nie tylko w Polsce lotniska regionalne rosną szybciej niż duże porty przesiadkowe. To wynika z charakterystyki ruchu, ale również z tego, że liniami lotniczymi, które od lat rozwijają się najdynamiczniej są przewoźnicy niskokosztowi i czarterowi. Jestem ciekaw czy w posiadaniu decydentów jest dziś prawdziwa wiedza na temat planów i możliwości rozwojowych polskich portów regionalnych. Co poza kapitałami jest im dziś do rozwoju najbardziej niezbędne. Tą wiedzę trzeba błyskawicznie uzupełnić.

Ale ruch na Lotnisku Chopina będzie rósł, a za jakiś czas „dojdzie do ściany”.

Huby przesiadkowe w całej architekturze rynku są absolutnie niezbędne. Wiemy to wszyscy doskonale. Jednak ich siła i tempo wzrostu zależą w dużym stopniu od siły i dynamiki biznesowej głównego przewoźnika hubowego – w naszym przypadku PLL LOT. Niedawno zaprezentowana strategia rozwoju LOT, po udostępnieniu i przeanalizowaniu jej kompletnej wersji, powinna dać odpowiedzi na wiele pytań, w tym na te kluczowe w kontekście omawianego tematu – dotyczące osi czasu. Czyli czy i kiedy to „dojście do ściany” ma szanse się wydarzyć i w związku z tym kiedy i jakie ruchy, w jakiej kolejności należy wykonać. Ja generalnie, jak pan pamięta od wielu lat, gdy byłem pytany o CPK, zawsze powtarzałem takie zdanie: wolałbym nie rozmawiać o projekcie CPK, tylko rozmawiać o projekcie przeniesienia Lotniska Chopina do nowej lokalizacji, w miarę wyczerpywania się jego przepustowości w lokalizacji obecnej. To projekt, który PPL tak nazywał i spokojnie modelował jeszcze w czasach kiedy jego szefem był Michał Marzec.

Jaka jest prawdziwa przepustowość stołecznego portu? Słuchając wypowiedzi obu stron pojawia można odczuć pewien dysonans.

Nie mam dostępu do danych, krążą na ten temat różne wersje. Nie wiem, czy są dziś upublicznione wszystkie warianty analiz pokazujących prawdziwą przepustowość Chopina, w tym te uwzględniające możliwe do wykonania działania inwestycyjne. Jeśli nie - to kluczowe jest ujawnienie tych danych i zweryfikowanie, czy są one oparte o prawidłowe przesłanki. Jest to element procesu badawczego, o którym mówiliśmy na samym początku w kontekście CPK. Konieczne jest potwierdzenie informacji na temat maksymalnej (prawdziwej) przepustowości strefy airside i terminali, a także limitów środowiskowych. Trzeba dowiedzieć się, czy i w jakiej skali możliwe jest zwiększenie, bez konieczności płacenia dużych odszkodowań, dobowej liczby realizowanych operacji, w tym operacji wykonywanych w godzinach nocnych.

Dopiero wnioski z tej analizy przepustowości Chopina po nałożeniu symulacji rozwoju LOT-u i pozostałych przewoźników pozwolą na sensowne odpowiedzi w kluczowym temacie dotyczącym CPK. W tym kontekście nasuwają się też pytania czy na przykład podejmowano jakieś decyzje prowadzące do samoograniczenia przepustowości Chopina na przykład po to, aby dołożyć argumentów uzasadniających pilną budowę CPK, a wcześniej superpilną budowę Radomia.

A Pan, co uważa?

Ja sądzę, że [realna przepustowość, od red.] jest raczej większa niż mniejsza. Przez kilkanaście lat byłem prezesem wrocławskiego lotniska i wiem, że ta nominalna przepustowość roczna, która wynikała z takich podręcznikowych analiz, w wielu sytuacjach, okazała się być ustalona na zbyt niskim poziomie. Przy pewnej dyscyplinie organizacyjnej, operacyjnej, przy pewnej umiejętności dynamicznego zarządzania przepustowością godzinową można osiągnąć znacznie lepsze wyniki, niż te z teoretycznych wyliczeń. W obecnych czasach wiele procesów można prognozować i optymalizować używając coraz bardziej dostępnych narzędzi wykorzystujących sztuczną inteligencję, modelowanie predykcyjne i inne. Nie pogarszając przy tym standardów obsługi samolotów i pasażerów, ani nie tworząc barier rozwoju siatek przewoźników. We Wrocławiu sporo takich narzędzi tworzyliśmy i używaliśmy, a lotnisko wygrywało przez lata praktycznie wszystkie rankingi oceniające jakość obsługi. Na marginesie powiem, że ma to także swój wymiar w wynikach finansowych lotnisk. Sprawne zarządzanie procesami pozwala utrzymywać w ryzach koszty, a dynamiczne zarzadzanie przepustowością, eliminacja wąskich gardeł, skracanie kolejek wprost zwiększa przychody na pasażera i w efekcie pozwala generować większe zyski. W dzisiejszych czasach to ważna umiejętność, a nie jakaś tajemnicza filozofia.

Niby żadna filozofia, ale problemem jest czynnik polityczny, który w tej kwestii odgrywa bardzo dużą rolę.

W całej tej sytuacji kluczowe są trzy wątki: maksymalna przepustowość Chopina w obecnej lokalizacji, realistyczne prognozy rozwoju ruchu lotniczego i realna możliwa data uruchomienia tzw. CPK. Jak powiedziałem chwilę wcześniej - łączą się one, tworząc całość.

W przypadku PPL-u i dzisiejszego Lotniska Chopina, panowała dotąd jakaś taka dziwna wiara w zaklęcia. Skoro „ktoś” kiedyś powiedział, że CPK zostanie uruchomiony w 2027 roku, to wszyscy decydenci w tą przewodnią myśl uwierzyli i chyba przestali się zastanawiać: a co, jeśli tak się nie stanie. Ja bym się dzisiaj naprawdę przede wszystkim skupił na tym, jak niezależnie od wariantu CPK uzyskać lepszą operacyjność Chopina, aby warszawski port bez problemów mógł „dociągnąć” do roku na przykład 2035 i w oczekiwanych przez pasażerów i przewoźników standardach mógł obsługiwać rosnący ruch jeszcze przez te co najmniej 10-12 lat, a jak będzie taka potrzeba to dłużej.

Tu jest jeszcze jeden aspekt, o którym warto wspomnieć. Jeśli przyjmiemy, że rzeczywiście kiedyś w przyszłości przepustowość Lotniska Chopina będzie ulegać powolnemu wyczerpaniu, to można i trzeba będzie się zastanowić czym przekonać przewoźników niskokosztowych aktywnych dziś na Chopinie do korzystania z infrastruktury innych portów w aglomeracji warszawskiej, a „uwolnioną” przepustowość Chopina zarezerwować dla przewoźników wykorzystujących jego funkcje tranzytowe, których przewoźnicy niskokosztowi co do zasady nie potrzebują. Czy takim argumentem mógłby być sensownie rozbudowany, tani, ale dobrze funkcjonujący, dopasowany do potrzeb przewoźników niskokosztowych i wygodny dla pasażerów Modlin? Z dobrym dojazdem drogowym i kolejowym?

Jest jeszcze Radom, który mógłby odciążyć Chopina.

Tak… Postanowiono wydać miliard złotych na budowę nowego Radomia, a nie rozbudowę Modlina, który pęka w szwach czy na poszerzenie wąskich gardeł i umożliwienie lotnisku Chopina kontynuacji pełnienia funkcji głównego lotniska przesiadkowego. Trzeba ocenić, czy ta decyzja podjęta bodaj w 2019 roku i nie zatrzymana pod wpływem pandemii (była szansa na korektę!) miała wyłącznie merytoryczne podstawy i czy była słuszna i właściwa. Przypomnę ani wtedy ani teraz żaden z przewoźników obecnych w Polsce, zarówno regularnych jak i czarterowych, nie sygnalizował chęci przeniesienia się do RDO i potraktowania go jako lotniska obsługującego aglomeracje warszawską. To jest podstawowa różnica między Radomiem a Modlinem.

Czy decyzja o rozbudowie portu w Radomiu za tak dużą kwotę spełnia znamiona niegospodarności?

Myślę, że warto przeanalizować cały proces decyzyjny dotyczący tej inwestycji. Czy słuszne było wydanie już na tym etapie jednego miliarda złotych, a jednocześnie zablokowanie rozbudowy Modlina czy wstrzymanie decyzji, które sprawiłyby, że przepustowość operacyjna czy terminalowa Chopina zostałaby zwiększona. Myślę, że nowa władza taką analizę będzie musiała przeprowadzić, czy podjęte decyzje były właściwe. Mleko się jednak rozlało, Radom rozbudowali. Piękne lotnisko, lecz zbudowane za ogromne pieniądze i pytanie czy we właściwym momencie. Czy w 2023 roku przy zatkanym po korek Modlinie i wymagającym modernizacji Chopinie ta właśnie inwestycja była w Polsce najbardziej potrzebna? Nowe lotnisko świeci pustkami i żadne zaklęcia nie pomagają.

Nie wykluczam jednak, że za jakiś czas, w momencie, kiedy przepustowość Chopina faktycznie zacznie się kończyć, jakieś decyzje [o podziale ruchu, od red.] trzeba będzie podjąć. Dzisiaj dotychczasowa władza i PPL - operator Chopina na każdym kroku mówią, że już teraz przepustowość Chopina jest w zasadzie na wyczerpaniu. Ale to chyba jeszcze nie teraz – dopełnienie Chopina zajmie jeszcze kilka dobrych lat. No i powróci wtedy pytanie czy przewoźnicy wybiorą Modlin czy Radom, a może Łódź?

Realnie więc sądzę, że dopóki w Radomiu nie pojawi się baza operacyjna któregoś dużego przewoźnika niskokosztowego (czy jest na to szansa? kiedy najwcześniej?), dopóty Sadków będzie podzielał los wszystkich innych mniejszych lotnisk regionalnych w Polsce, które rzeczywiście z dużą intensywnością i dzielnie walczą o ruch, ale wiedzą jak bardzo jest to trudne. Wiedzą też, ile to czekanie na ruch niestety kosztuje. Legendy krążą o „zachętach” i wsparciu jakie proponuje PPL przewoźnikom i touroperatorom, aby decydowali się latać z RDO, ale pomimo tego przełomu jak dotąd nie ma. Chciałbym, aby z ksiąg PPL łatwo było wyczytać, ile faktycznie musi dopłacać do Radomia. Czy naprawdę tego wszystkiego nie wiedziano w momencie podejmowania decyzji?

Dlaczego prawdziwa przepustowość Chopina była/jest ukrywana?

Chciałbym, aby PPL pokazał analizy, robione przez różne firmy doradcze, które jasno wskazują, jaka jest ta faktyczna przepustowość. Opinia publiczna powinna zobaczyć wszystkie zaproponowane warianty, aby stwierdzić, czy wybrane do realizacji rozwiązania były najlepsze z możliwych i nie było politycznych znamion podejmowanych decyzji.

„Jeśli nie zbudujemy nowego lotniska przesiadkowego, staniemy się kompletną prowincją lotniczą” powiedział Rynkowi Lotniczemu Sebastian Mikosz. Zgadza się Pan z takim stwierdzeniem?

Ja dziś nie widzę, aby Polska była prowincją lotniczą. Moim zdaniem, Chopin powinien się rozwijać w swoim tempie, które byłoby skorelowane z rozwojem LOT-u i innych linii lotniczych latających do i z Warszawy. Stołeczny port w miejscu, w jakim jest dzisiaj, musi funkcjonować jeszcze wiele lat, trzeba więc się skupić na tym, żeby to lotnisko usprawnić w każdym jego aspekcie, żeby zarządzać przepustowością w sposób nowoczesny i profesjonalny. Żeby nie wpaść w pułapkę, o której mówi Sebastian Mikosz. Mówiłem o tym wyżej - działania inwestycyjne i organizacyjne na Lotnisku Chopina dostosowujące je do rosnących potrzeb przewoźników należało podjąć już wcześniej ze względu na nierealność forsowanej przez dotychczasowych decydentów daty otwarcia CPK w 2027. Teraz tym bardziej – skoro analizy dotyczące CPK potrwają kilka miesięcy to nawet jeśli nowa władza wyda decyzję o kontynuacji projektu CPK w jakiejś zoptymalizowanej formie, to i tak, zgaduję, powstanie on nie wcześniej niż w latach 2033-2035. Jeśli decyzja będzie negatywna – modernizacja Chopina będzie musiała być głębsza.

Rok 2035 to odległa perspektywa.

Mam wrażenie, że odchodząca władza i ludzie odpowiedzialni za CPK spróbowali zbudować takie „nadPPL”, co zresztą uczynienie CPK jako spółki nadrzędnej nad PPL-em, dobitnie pokazało. Wydaję mi się, że zaangażowani w ten projekt nabrali takiego przekonania, że Lotnisko Chopina i kompetencje PPL do niczego w przyszłości nie będą potrzebne. Powszechnie uwierzono, że 2027 jest realnym terminem i błędnie stwierdzono, że skoro to już wkrótce - to na Chopinie w zasadzie już prawie nic nie warto robić. A skoro nowym lotniskiem będzie zarządzało Vinci to chyba PPL do tego już nie będzie potrzebny. Czy to oznacza, że nad dalszą bytnością PPL-u został postawiony znak zapytania? Warto sobie przy tym uświadomić, że to wszystko co się wokół tego projektu dzieje to operacja na żywym organizmie. W obu strukturach i CPK i PPL są ludzie. Niejednokrotnie wybitni fachowcy w swoich dziedzinach. Bardzo źle by się stało, gdyby wyniku braku czytelnej perspektywy poszukali innych wyzwań.

Czy wybór Vinci był dobrą decyzją?

Jakbym miał wgląd w warunki umowne, to bym odpowiedział. Dla dalszej narracji istotne jest to, że według tej koncepcji, jak rozumiem, PPL, który jest obecnie operatorem Chopina, miałby w przyszłości przestać nim być i nie zarządzać już nowym dużym lotniskiem.

Czy Polskie Porty Lotnicze mógłby być operatorem wszystkich portów w Polsce, jak np. Aena w Hiszpanii, czy Avinor w Norwegii?

Centralizacja? Ratunku! Nie!!! Lotniska regionalne powinny być w rękach regionów i dużych miast w jakich się znajdują. Wysokie kompetencje do zarządzania lotniskami regionalnymi w większości przypadków w regionach już są, a tam, gdzie lotniska stały się łupami politycznymi - stosunkowo łatwo je można odbudować.

A na Pana pytanie odpowiem pytaniem: Jak PPL miałby być polską Aeną czy Avinorem skoro nawet nie byłby operatorem nowego lotniska centralnego? Takie rozwiązanie raczej nie miałoby sensu.

Czy CPK powstanie?

Centralny Port Komunikacyjny nie powstanie, ale możliwe, że w pewnej perspektywie czasu Lotnisko Chopina zostanie przeniesione do nowej lokalizacji.

Gdzie powinien powstać nowy Chopin?

Powstały na ten temat analizy, ale znowu… opinia publiczna nie miała do nich wglądu. W związku z tym, należy tę wiedzę odświeżyć i publicznie zaprezentować.

Dlaczego projekt CPK został sprowadzony do politycznej walki?

Jest dla mnie niesamowite, ile siły dotychczasowa ekipa włożyła w to, żeby wszyscy, którzy niebawem zajmą się tym tematem musieli położyć rękę na hamulcu ręcznym i go zaciągnąć… Zawsze rodzi się pytanie, dlaczego wiedza i kluczowe analizy były ukrywane. Najprostsza interpretacja to - być może są tam takie obliczenia, które rzeczywiście budowy CPK nie uzasadniają i dlatego nie zostały one upublicznione. To jest to ryzyko, przed którym dzisiaj nowy rząd się mierzy. Dopóki nie będzie zerojedynkowych wyników racjonalnej analizy, to nie dziwię się, że nikt nie chce zrobić żadnego ruchu.

Czy może zdarzyć się tak, że niektóre osoby zostałby pociągnięte do odpowiedzialności?

To jest chyba szersze pytanie dzisiaj i nie mnie na takie pytanie odpowiadać. Jesteśmy menedżerami. Wszyscy podejmujemy decyzje i za te decyzje odpowiadamy. W podejmowaniu takich decyzji zazwyczaj występują elementy ryzyka i nie jest to nic niezwykłego. Jeśli są podejmowane w oparciu o analizy biznesowe, to zawsze się obronią, nawet jeśli czasem nie okażą się do końca słuszne. Gorzej, jeśli decyzje biznesowe podejmuje się w oparciu o niebiznesowe przesłanki.