ITA Airways podniosą ceny biletów lotniczych

Za wzrost cen paliwa lotniczego odpowiada przede wszystkim eskalacja konfliktu pomiędzy Izraelem, Stanami Zjednoczonymi i Iranem. Rynek obawia się zakłóceń dostaw ropy przez cieśninę Ormuz – jeden z najważniejszych szlaków transportowych dla światowego rynku energetycznego. W efekcie ceny kerozyny gwałtownie wzrosły, a linie lotnicze na całym świecie zaczęły wprowadzać dopłaty paliwowe, podnosić ceny taryf lub ograniczać oferowanie.

– Paliwo kosztuje teraz dwa razy więcej niż przed kryzysem [na Bliskim Wschodzie, od red.] – powiedział Joerg Eberhart, prezes linii lotniczych z Włoch, cytowany przez agencję Reutera. Za tonę kerozyny linie lotnicze zmuszone są płacić około 1 800 dolarów, jeśli nie zabezpieczyły wcześniej cen paliwa po „normalnych” stawkach. Taki wzrost cen sprawia, że rentowne operowanie i oferowanie atrakcyjnych cen biletów lotniczych – przy braku zabezpieczeń cen paliwa – staje się bardzo trudne.

Paliwo odpowiada już za około 30 proc. całkowitych kosztów operacyjnych ITA Airways, a dzięki hedgingowi nowy członek sojuszu Star Alliance ma pokryte 80 proc. zapotrzebowania na paliwo A-1 do końca roku, co ogranicza skalę koniecznych podwyżek. Bez tego mechanizmu – jak wyznał Joerg Eberhart, dyrektor generalny linii lotniczych z hubem w Rzymie – ceny biletów musiałyby wzrosnąć nawet o 30 proc.

Choć hedging zapewnił włoskiemu przewoźnikowi, który jest już częścią Grupy Lufthansa, większą swobodę kosztową, ceny biletów wzrosną od 5 do 10 proc. Skala podwyżek ma zależeć od długości trasy, poziomu konkurencji oraz klasy podróży. Eberhart stwierdził, że chociaż „normalizacja przepływów ropy naftowej” zajmie co najmniej sześć miesięcy od zakończenia wojny, linie nie widzą potrzeby rewizji swojej strategii na ten rok ani na dłuższą metę.

– Większość dodatkowych kosztów (związanych z paliwem lotniczym) można zrekompensować wyższymi cenami biletów lotniczych i hedgingiem – podkreślił prezes ITA Airways. Następca prawny Alitalii zamierza również zwiększyć efektywność paliwową za pomocą „środków technicznych”, rozszerzyć siatkę połączeń o trasy dalekodystansowe oraz wykorzystać możliwości, jakie oferuje rozwijający się rynek azjatycki, podczas gdy Bliski Wschód zmaga się z poważnymi zakłóceniami. Gdyby Dubaj, Rijad i Tel Awiw nie wróciły do siatki w 2026 roku, strata z tego tytułu wyniosłaby 10 mln euro.