IATA: UE nie powinna faworyzować kolei

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Jakie są najważniejsze wyzwania dla branży lotniczej w krótkiej i średniej perspektywie?

Marie Owens Thomsen, Sustainability and Chief Economist IATA: Głównym wyzwaniem jest utrzymanie zasad wynikających z Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym (tzw. Konwencji Chicagowskiej) i działanie zgodnie z jej duchem. Był to prawdziwie wizjonerski dokument. Jego twórcy już w roku jego uchwalenia (1944) zdawali sobie sprawę, że dobre skomunikowanie państw przyczynia się do rozwoju gospodarczego. Powstanie globalnego rynku przewozów lotniczych wymagało przyjęcia wspólnych dla wszystkich podmiotów zasad gry i to się sprawdziło. Wszelkiego rodzaju zasady i wyjątki przyjmowane indywidualnie dla poszczególnych krajów są działaniem przeciw Konwencji Chicagowskiej. Z tego właśnie powodu jednolite musi być – na przykład – opodatkowanie paliwa lotniczego lub jego brak. To kwestia harmonizacji, a nie tylko zrównoważenia transportu.

W ostatnich dekadach, przed wybuchem pandemii, wzrost liczby pasażerów lotnictwa rzeczywiście szedł w parze ze wzrostem PKB...

Według naszych badań w Europie 10-procentowy wzrost connectivity pozwolił zwiększyć PKB o co najmniej 1,1 punktu procentowego. Wkład lotnictwa w rozwój gospodarczy jest więc nie do przecenienia. Nie bez powodu najbiedniejszymi państwami świata są akurat te najgorzej skomunikowane, biorąc pod uwagę wszystkie środki transportu.

Pandemia COVID-19 zatrzymała jednak lotnictwo. Dziś rynek odbudowuje się – w jednych częściach świata szybciej, w innych – wolniej. Do której grupy należy Europa?

Straciliśmy z powodu pandemii dwa lata rozwoju. Tym, co najbardziej sprzyja wzrostowi, jest pokój. Ruch lotniczy szybko wrócił w Ameryce Północnej, a i Europa weszła na drogę odbudowy. Wojna stworzyła zupełnie odmienną sytuację i leży u źródła wielu naszych problemów, również poprzez napędzanie inflacji. Jej wpływ jest oczywiście najbardziej widoczny na wschodzie Europy, a mniej na zachodzie kontynentu.

W jaki sposób wpływa na branżę lotniczą wysoka inflacja w Europie Środkowej i Wschodniej.

Jej wpływ jest oczywiście negatywny. Ważniejsze jest jednak to, że cały czas utrzymuje się niskie bezrobocie: siła nabywcza ludności wprawdzie maleje, ale potencjalni pasażerowie wciąż mają stałe źródło dochodu. Obecna sytuacja jest jednak wyjątkowa: przez 30 lat mojej pracy w branży lotniczej nie pamiętam tak wielkiego spowolnienia gospodarczego, któremu nie towarzyszyłby duży wzrost bezrobocia. Każde państwo ma oczywiście swoją specyfikę – inna sytuacja panuje w Niemczech, inna w Polsce, jeszcze inna w Ukrainie – uważam jednak, że w skali globalnej w drugiej połowie bieżacego roku trend zacznie się odwracać, a tempo wzrostu gospodarczego spadnie poniżej 3% (może nawet do 2%), co może pociągnąć za sobą poważne komplikacje.

W ostatnich latach liczba pasażerów w Europie Wschodniej rosła znacznie szybciej niż na Zachodzie. Państwa „nowej” UE zaczynały doganiać pod tym względem „starą”. Pandemia i wojna zatrzymają ten proces?

Możemy tylko wypatrywać z niecierpliwością końca wojny – i liczyć na to, że znów zaczną wtedy działać normalne procesy gospodarcze i lotnictwo wróci na drogę wzrostu. W dłuższej perspektywie istotną rolę będzie tu jednak odgrywać polityka Komisji Europejskiej, która podchodzi do kwestii miksu transportowego w sposób zero-jedynkowy, faworyzując kolej kosztem lotnictwa. Powinna zaś skupiać się na tym, aby środki transportu zbiorowego były tańsze, szybsze i bardziej dostępne dla każdego.

Jako ekonomistka jestem zwolenniczką wolnego rynku – i uważam, że władze państw czy organizacji międzynarodowych nie powinny podejmować takich decyzji za konsumentów. Rolą władz jest umożliwianie działalności gospodarczej i chronienie jej. Pamiętajmy, że u podłoża całej UE leży swoboda przepływu ludzi, dóbr, kapitału i usług.

Według szacunków zakaz podróży lotniczych na odległość do 500 km doprowadzi do zmniejszenia ruchu lotniczego w Europie o ok. 5%. Podobną skalę będzie też miała redukcja emisji dwutlenku węgla. Wprowadzenie w życie „jednolitego europejskiego nieba” pozwoliłoby tymczasem zmniejszyć emisje aż o 10%, a być może o więcej! Do tego mamy problemy z dostępnością SAF.

Pojawiają się też głosy, że – dopóki państwa Europy Środkowo-Wschodniej nie mają systemu kolejowego tak wydajnego, jak Francja – nie można wymagać od nich wprowadzania tych samych regulacji.

Zgadzam się z tym poglądem. Co więcej, zwróćmy uwagę, że agenda klimatyczna Unii Europejskiej ma zostać zrealizowana do roku 2030, tymczasem transeuropejska sieć kolejowa planowana przez unijną Dyrekcję Generalną ds. Transportu jest zaplanowana do 2050 r. Luka wynosi więc 20 lat. Jeśli chcemy wymagać od ludzi, by podróżowali koleją, trzeba najpierw zapewnić im dostęp do niej.

W jaki sposób powinno się poprawiać skomunikowanie regionu do tego czasu?

Z mojego punktu widzenia należy rozbudowywać sieć lotnisk. Warto wziąć pod uwagę, że sam proces budowy kolei dużych prędkości jest zarówno droższy, jak i bardziej szkodliwy dla środowiska, niż rozbudowa infrastruktury lotniczej.

Problem ten zauważają już przewoźnicy zachodnioeuropejscy, tacy jak Lufthansa, ale także mniejsi operatorzy z Europy Środkowo-Wschodniej. Czy Pani zdaniem byłoby możliwe udzielenie im państwowej pomocy, tak jak podczas lockdownu?

To pytanie natury nie tylko ekonomicznej, ale i politycznej. Na gruncie czystego kapitalizmu można byłoby zastanawiać się, czy nie pozostawić przewoźników samym sobie. Dla wielu państw posiadanie własnego, narodowego przewoźnika lotniczego jest jednak kwestią bezpieczeństwa i niezależności od innych operatorów. Być może jednak w poszczególnych przypadkach inne rozwiązanie pozwoliłoby na obsługę państwa i jego gospodarki w sposób sprawniejszy i tańszy? Każdą sytuację trzeba rozważać indywidualnie.