W odbudowującym się ruchu lotniczym porty, które przed pandemią funkcjonowały w oparciu model point-to-point wypadają z siatek połączeń, podczas gdy tradycyjne huby umacniają swoją pozycję. Widoczny na całym świecie trend ma uzasadnienie w nowym środowisku ekonomicznym linii lotniczych.
“Miasta na świecie od Bangkoku po Detroit wypadają z międzynarodowych rozkładów lotów, w czasie gdy postpandemiczne odbicie w podróżowaniu kieruje ruch lotniczy do tradycyjnych hubów”
zauważa agencja informacyjna Bloomberg, cytując najnowsze dane dotyczące międzynarodowych rozkładów lotniczych zaprezentowane przez Cirium.
Światowy trend W regionie Azji Południowo-Wschodniej można mówić o znikaniu połączeń lotniczych do Europy sprzed pandemii. Loty zniknęły z siatek takich przewoźników jak Philippine Airlines, Garuda Indonesia czy Thai Airways International. Obecnie ani Manila, ani Dżakarta nie mają bezpośrednich połączeń do Londynu, lotnisko w Kuala Lumpur straciło loty do Frankfurtu, zniknęło również połączenie pomiędzy Bangkokiem i Rzymem. Tam, gdzie utrzymały się połączenia pomiędzy Europą i Azją, prawie wszystkie z nich obsługiwane są rzadziej niż w 2019 r. W tym samym czasie Singapur, tradycyjny hub w regionie, ma więcej połączeń niż przed pandemią – pokazują dane Cirium.
Podobny trend można zauważyć w Ameryce. Takie miasta jak Detroit czy Waszyngton obecnie mają mniej połączeń do Europy. Najbardziej szokujący jest przykład Fort Lauderdale na Florydzie – pięć lat temu lotnisko obsługiwało ponad 50 bezpośrednich połączeń miesięcznie do Paryża i Londynu, realizowanych głównie przez Marabu Airlines i Norwegian Air Shuttle, podczas gdy dziś nie ma już żadnego z nich. Amerykańskim zwycięzcą jest Nowy Jork, skąd Delta Air Lines oraz United Airlines obsługują więcej lotów do Europy niż przed pandemią.
W Regionie Afryki Południowej liczba lotów bezpośrednich do Londynu spadła o 25 proc. w porównaniu sprzed pandemią, natomiast liczba lotów bezpośrednich z Ameryki Południowej do Londynu o jedną trzecią.
Strukturalne zmiany w lotnictwie Renesans dużych hubów po pandemii jest wynikiem splotu szeregu czynników. Obecnie linie lotnicze nie są w stanie pozyskać wystarczającej liczby samolotów lub części zamiennych, tak by zaspokoić popyt pasażerów na podróże lotnicze. Taki obraz ekonomiczny faworyzuje duże huby. Gdy brakuje samolotów, linie lotnicze wysyłają posiadane maszyny do dużych lotnisk, wiedząc iż łatwiej zapełnią takie połączenia.
W tym samym czasie wzrost kosztów linii lotniczych powoduje, iż zamykają one połączenia, które były ekonomiczne jeszcze przed pandemią.
W tym roku linie lotnicze na całym świecie wypracują 964 mld dolarów przychodów, prognozuje Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych (IATA), jednak ich średnie marże zysku netto będą wynosiły zaledwie 2,7 proc., poniżej kosztu kapitału linii lotniczych, zaznacza IATA.
Komentarz: Jakie wnioski dla Polski i CPK? Najnowsze dane pojawiają się momencie, gdy w Polsce trwa dyskusja nt.
budowania hubu lotniczego dla Warszawy, z którego mogłyby korzystać PLL LOT. Zdaniem autora, obserwowany trend jednoznacznie wskazuje na to, że silna konkurencyjność wpływająca na obniżanie marż oraz braki w dostępie do pozyskiwania oferowania będzie faworyzował tych przewoźników, którzy wykorzystując rozbudowane huby przyciągające duże potoki pasażerów będą w stanie zbudować niezbędną do przetrwania ekonomię skali. Jednocześnie należy się liczyć z marginalizacją mniejszych portów lotniczych i zanikaniu połączeń z mniejszymi potokami pasażerów.
Biorąc pod uwagę sytuację na rynku producentów samolotów, jak również podnoszące koszty działalności linii lotniczych i ceny biletów działania zmierzające do realizacji celów osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., można przyjąć iż trend może okazać się długotrwały. Powinno to stanowić bezpośredni impuls to jak najszybszego stworzenia hubu dla Warszawy pełniącego również rolę hubu regionalnego, tak by uniknąć marginalizacji Polski w globalnej siatce międzynarodowych połączeń lotniczych.
Zapisz
się do newslettera:
