Furgalski: Dreamliner motorem rozwoju

Trudne początki Dreamlinerów w LOT

Dostawa ósmego Dreamlinera dla Polskich Linii Lotniczych LOT w połowie ubiegłego roku zakończyła oryginalne zamówienie złożone przez polskiego przewoźnika w 2005 roku. Pierwszy Dreamliner trafił do LOT-u w listopadzie 2012 roku. Polski przewoźnik był wówczas pierwszą linią w Europie, latającą tym typem samolotu. To właśnie dzięki Boeingom 787 od 2016 roku LOT rozpoczął intensywny rozwój połączeń dalekiego zasięgu, uruchamiając połączenia do Tokio, Seulu, Los Angeles, Newark a także rejsy z Krakowa do Chicago. Nie wszyscy jednak dawali nowym samolotom szansę.

– Kiedy fetowano w listopadzie 2012 roku przylot pierwszego z lotowskich Dreamlinerów wyrażałem sceptycyzm co do kondycji przewoźnika i stawiałem pytanie „Czy Dreamliner uratuje LOT?”. Pytanie to nie przedostało się mocniej do mediów. Wszyscy zauroczeni byli słowami ówczesnego prezesa LOT, że to “wielki dzień dla LOT-u i wielki dzień dla Polski”. Niestety, już kilkanaście dni po tej fecie władze LOT oświadczyły, że firma stoi na skraju bankructwa i nie ma pieniędzy na zapłatę podstawowych faktur za cokolwiek, nie mówiąc już o ratach leasingowych sięgających za jedną maszynę ok. 10 mln zł rocznie. Gdyby nie błyskawiczna pomoc Państwa i szybkie przelanie 400 mln zł, LOT byłby historią – wspomina Adrian Furgalski, wiceprezes Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Jak podkreślał ekspert, nowy samolot dzięki zastosowaniom nowych materiałów zużywa o 20% paliwa i ma większy zasięg. Silniki są cichsze, a komfort dla pasażerów wynikający choćby z ograniczenia odczuwania turbulencji czy większej ilości tlenu w kabinie większy. – Dreamliner miał rzecz jasna na początku problemy z przegrzewającymi się akumulatorami, co uziemiło maszyny w niemal wszystkich liniach lotniczych, ale pamiętajmy, że rywal uziemił wtedy A380 z powodu pojawiających się pęknięć skrzydeł. Dzisiaj technicznie maszyny są chwalone. LOT zarabia na połączeniach długodystansowych, także dzięki dobremu dopasowaniu oferowania w stosunku do rzeczywistej podaży. Uruchamiane kierunki także są trafione, a nie zawsze tak było – zauważa Furgalski. – W latach 2001–2003 połączenia dalekiego zasięgu charakteryzowały się brakiem rentowności. W końcówce roku 2001 sytuację pogorszył rzecz jasna atak terrorystyczny w Nowym Jorku, ale dołożył się on tylko do błędów planowania, które kosztowały LOT w tym segmencie ponad 230 mln zł strat – dodaje.

Motor rozwoju

Obecnie LOT posiada osiem Dreamlinerów w wersji 787-8, z których każdy ma na pokładzie po 252 fotele w trzech klasach. Nowy Dreamliner 787-9, którego już w tym tygodniu powitamy w Warszawie, jest o 6 metrów dłuższy i może zabrać o 42 pasażerów więcej. LOT w sumie zamówił 4 takie maszyny. Mają przede wszystkim wzmocnić najpopularniejsze kierunki, czyli Chicago i Nowy Jork, choć przewoźnik chce elastycznie reagować na popyt na innych destynacjach. – LOT potrzebował większych maszyn, właśnie w okolicach 300 miejsc na pokładzie. Dzisiaj najchętniej kupowanymi maszynami Boeinga są modele 787 i 777. Kierunek wzrostu liczby posiadanych samolotów z większą liczbą miejsc, co jest przecież zgodne z przyjętą strategią rozwoju, jest słuszny, bo rośnie i rynek, i sam LOT – podkreśla wiceprezes ZDG TOR.

– LOT jest pierwszą europejską linią lotniczą, która oprze flotę dalekiego zasięgu w całości na Dreamlinerach. Jest to ewidentnie motor rozwoju polaczeń longholowych. Przez lata firma rozwijała głównie flotę krótko- i średniodystansową, by wspomnieć o sprzedaży ATR i zakupie Embraerów. Teraz musza się pojawić maszyny, które do hubu będą pasażerów zwozić i zasilać tak duże maszyny jak 787-9 – podsumowuje Furgalski.