FAA chce zmian konstrukcyjnych w MAX-ach

Federalna Administracja Lotnicza (FAA) zakomunikowała Boeingowi, że musi zaproponować ulepszenia projektu, aby zaspokoić obawy o bezpieczeństwo pasażerów na pokładzie samolotu. Regulatorzy są zgodni co do tego, że Boeing będzie musiał wprowadzić dodatkowe zmiany konstrukcyjne i doposażyć flotę światową dopiero po powrocie MAX-ów do eksploatacji.

Wymagane zmiany w systemach kontroli lotu podkreślają słabości odziedziczonych po wcześniejszych modelach systemów 737. Jednak konieczne poprawki mogą znacznie zwiększyć koszty programu MAX i spowolnić przypływy pieniężne, których potrzebuje amerykański producent.

Boeing opracował już poprawkę do MCAS, systemu sterowania lotem w MAX-ach. Oprogramowanie było główną przyczyną dwóch wypadków lotniczych indonezyjskiej linii Lion Air i Ethiopian Airlines, przewoźnika z Etiopii.

Janet Northcote, szef ds. komunikacji w Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), stwierdziła, że MCAS „absolutnie musi zostać naprawiony, aby samolot mógł zostać ponownie certyfikowany jako zdatny do lotu”. Zauważyła przy tym, że istnieją inne problemy związane z czujnikiem, i one również wymagają korekty. – Same w sobie nie stworzyłyby problemu krytycznego dla bezpieczeństwa – mówi Northcote. – Dopiero wtedy, gdy spotykają się z czymś krytycznym, stanowią poważny problem – dodaje.

Boeing proponuje, że gdy MAX-y zaczną ponownie latać, wystarczy wprowadzić zmiany w instrukcji użytkowania w locie i szkoleniu pilota, aby załogi były świadome potencjalnych problemów i wiedziały, jak zareagować. EASA twardo jednak obstaje przy tym, że potrzebne są ulepszenia projektu. Organy regulacyjne sprawdzają obecnie poprawki, jakie zaproponował amerykański producent.

Modernizacja MAX-ów trwa

Nacisk EASA, która jest europejską agencją, oznacza, że coraz większy wpływ na kształtowanie poprawkowego modelu MAX-a, będą mieć zagraniczne organy regulacyjne. Po dwóch śmiertelnych katastrofach tego modelu, w których zginęło łącznie prawie 350 osób, EASA nie chce polegać wyłącznie na wytycznych amerykańskiej FAA.

EASA rozpoznała jak dotąd trzy kwestie, które będą wymagać znacznego przeprojektowania. Kanadyjski regulator Transport Canada skupił się na jednym. FAA odmówiła komentarza na temat trwającego przeglądu proponowanych zmian projektowych, jednak, jak nieoficjalnie wiadomo, agencja będzie oczekiwać od Boeinga rozwiązania wszystkich trzech podniesionych problemów.

Pierwszy MAX 10, ostatni i największy model z rodziny odrzutowców MAX, został wprowadzony na rynek w listopadzie ubiegłego roku, a jego opóźniony pierwszy lot jest spodziewany w tym roku, co zwykle oznacza certyfikację pod koniec 2021 r.

Po sfinalizowaniu i zatwierdzeniu zmian w samolotach „zostaną one następnie doposażone we flotę serwisową MAX tak szybko, jak to będzie możliwe” – stwierdziła Northcote. Jak dodała, problemy logistyczne związane z pandemią koronawirusa mogą wydłużyć proces wdrożenia zmian projektowych.

Boeing nie komentuje sprawy. W oświadczeniu stwierdził jedynie, że firma „jest zaangażowana w udzielanie odpowiedzi na wszystkie pytania organów regulacyjnych i spełnianie wszystkich wymagań certyfikacyjnych i regulacyjnych”.

Problemy z czujnikiem kąta natarcia

Największe obawy EASA dotyczą proponowanego przez Boeinga rozwiązania problemu kąta natarcia, który zainicjował dwie katastrofy 737 MAX. W obu wypadkach MCAS został wywołany przez pojedynczy wadliwy sygnał kąta natarcia, czyli pojęcia, pod jakim kątem wznosi się maszyna. Przeprojektowany przez Boeinga system MCAS wykorzystuje oba czujniki kąta natarcia podczas każdego lotu, zamiast tylko jednego. MCAS nie będzie działać, chyba że oba czujniki będą zgodne.

Czujniki kąta natarcia zasilają jednak wiele innych systemów. EASA martwi się, że jeśli dwa czujniki się nie zgadzają, komputery sterujące lotem nie są w stanie stwierdzić, który odczyt jest prawidłowy. Europejczycy wątpią, aby dwa czujniki były wystarczająco dobre, aby system był wystarczająco solidny.