Enter Air planuje dalszy rozwój. Kubrak: Skupiamy się na tym, co robimy najlepiej

Mateusz Kieruzal, „Rynek Lotniczy”: Sezon letni dobiega końca?

Marcin Kubrak, prezes zarządu Enter Air: Sezon letni trwa u nas właściwie do końca października. Mamy jeszcze około sześciu tygodni wysokiego sezonu i kontynuujemy nasze bieżące programy handlowe oraz operacje.

Latacie jeszcze wszystkimi samolotami, czy część floty zaczyna już mieć mniej intensywny harmonogram?

Latamy wszystkimi samolotami, właściwie z pełnym wykorzystaniem możliwości floty. Pewne cykle przeglądów i obsług technicznych skumulowały się w czasie i pojawiło się ich nieco więcej, niż się spodziewaliśmy w ostatnich tygodniach września. W związku z tym musimy czasami odstawić samolot do obsługi technicznej. Nie mamy jednak sytuacji, w której mielibyśmy niewykorzystaną flotę. Pracujemy przy pełnym wykorzystaniu dostępnych samolotów.

Czy w związku z tym posiłkujecie się zewnętrznymi przewoźnikami, aby utrzymać program?

To jest podstawą naszej działalności – utrzymujemy program bez dodatkowego kontraktowania samolotów. Nie mamy też zbyt wielu luk, w których moglibyśmy odstawić kolejne maszyny. Działamy zgodnie z planem. W tym roku realizacja programu jest stuprocentowa.

Czym obecny sezon różni się od ubiegłorocznego?

Przede wszystkim rachunkami za paliwo. Generalnie jednak, jeśli chodzi o operacje – odpukać, ten sezon był dla nas korzystniejszy.

Wspomniał Pan o paliwie. Jak obecna sytuacja wpływa na politykę hedgingową Enter Air? Czy przy obecnych cenach paliwa zabezpieczanie cen ma jeszcze ekonomiczne uzasadnienie?

Patrzymy na to oportunistycznie i hedging realizujemy stopniowo. Nigdy nie jest tak, że zawieramy jeden kontrakt na cały rok i w równym stopniu zabezpieczamy cały wolumen. W zależności od sytuacji rynkowej robimy to z wyprzedzeniem od około trzech do sześciu miesięcy. Trzeba też pamiętać, że mamy określoną formułę rozliczeń z naszymi klientami, czyli touroperatorami. Jest to więc dla nas swego rodzaju podwójne zabezpieczenie, ponieważ sama formuła rozliczenia jest bardziej skomplikowana. Hedging robimy zatem z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem.

Udało nam się już zabezpieczyć część wolumenu na pierwszy kwartał przyszłego roku, według nas na atrakcyjnych warunkach. Teraz będziemy czekać na odpowiedni moment, żeby zabezpieczyć pozostałą część. Rynek paliwa jest zmienny. Kontrakty są dla nas atrakcyjne wtedy, kiedy ich poziom jest akceptowalny z punktu widzenia naszej całej formuły rozliczeń. Dzisiaj może nie być odpowiedniego momentu, ale za dwa czy trzy dni sytuacja może wyglądać zupełnie inaczej.

Czyli nie ma jednej ceny paliwa, przy której uznajecie, że hedging jest atrakcyjny?

Nie potrafię wskazać konkretnej ceny, ponieważ atrakcyjność wynika z tego, jak wygląda cała formuła rozliczeń z touroperatorami i jakie mamy zakontraktowane warunki. To jest pewien miks ceny. Czy ponad 1000 dolarów za tonę to dużo czy mało, jest tylko jedną z liczb w całym równaniu.

Czy Enter Air byłby w stanie rentownie operować bez hedgingu, kupując paliwo po cenach rynkowych? Ryanair ograniczył hedging, argumentując, że przy obecnych cenach paliwa zabezpieczanie nie ma takiego uzasadnienia.

Paliwo zawsze kosztuje tyle, ile wynosi jego cena rynkowa. Hedging jest tylko zabezpieczeniem finansowym, które linie lotnicze wykorzystują w postaci kontraktów finansowych. To nie są kontrakty na fizyczną dostawę paliwa, tylko zabezpieczenie jego ceny. Oczywiście można operować, płacąc cenę rynkową. My również płacimy tyle, ile w danym momencie kosztuje paliwo.

Jednocześnie mamy rozliczenia z bankami, które niwelują określoną różnicę wynikającą z zawartych kontraktów. To jest korzyść z hedgingu, ale działa ona w obie strony. Jeżeli paliwo nagle mocno potanieje, płacimy efektywnie cenę zakontraktowaną. Dlatego trudno odpowiedzieć na to pytanie w sposób uniwersalny. Coś innego może opłacać się Ryanairowi, coś innego LOT-owi, a jeszcze coś innego Enter Air.

Czy ceny paliwa mogą dojść do poziomu, przy którym latanie stanie się dla pasażerów zbyt drogie i popyt zacznie wyraźnie spadać?

Wydaje mi się, że popyt w Europie jest na tyle duży, a dyscyplina kosztowa większości przewoźników i konkurencja na rynku na tyle silne, że w krótkim okresie popyt będzie utrzymywał się względnie stabilnie. Wiele zależy jednak od polityki poszczególnych przewoźników. W przypadku naszych klientów, czyli touroperatorów, cena paliwa jest tylko częścią całego kosztu pakietu. Koszt przelotu stanowi jedynie część ceny, a pozostałe elementy to przede wszystkim hotel i inne usługi oferowane przez touroperatora. Dlatego wzrost kosztu paliwa nie przekłada się bezpośrednio na cenę całego pakietu. Oczywiście obserwujemy wzrost cen, ale mówimy raczej o 200-300 złotych, a nie o 1000 złotych. Szczególnie na krótkich rejsach, do około trzech godzin, wpływ paliwa na cenę całego przelotu nie jest aż tak duży.

Znacznie większy problem mają przewoźnicy operujący na dalekich trasach. Jeśli samolot leci do Tajlandii przez 12 godzin i spala około pięciu ton paliwa na godzinę, to w jedną stronę zużywa około 60-70 ton. Przy różnicy 1000 dolarów na tonie daje to 70 tys. dolarów dodatkowego kosztu w jedną stronę, a w obie strony nawet 140 tys. dolarów. W przeliczeniu na pasażera wpływ jest więc znacznie większy.

Wszystko zależy zatem od tego, o jakim rynku i jakim modelu operacyjnym mówimy. Na rynku krótkiego i średniego dystansu, na którym działamy, wpływ oczywiście widzimy – paliwo jest droższe – ale nie ma to aż tak dużego przełożenia na cenę całego pakietu. Dodatkowo mieliśmy sytuację, w której złoty był bardzo mocny względem walut, w których rozliczane są te koszty, przede wszystkim dolara. Jeszcze półtora roku temu dolar kosztował około 4,30-4,50 zł, a obecnie jest to około 3,80 zł. To również częściowo niweluje wzrost cen paliwa.

Latacie do Gambii. Itaka planuje zimowe wyjazdy do Senegalu, a połączenia czarterowe z Lotniska Chopina obsłuży Smartwings. Enter Air był zaangażowany w rozmowy dotyczące obsługi lotów do Dakaru?

Cały czas prowadzimy z naszymi klientami rozmowy dotyczące zmian w programach handlowych. Wykonujemy ponad 40 tys. operacji rocznie, więc nie pamiętam, czy akurat rozmawialiśmy o Dakarze. Latamy w różnych miejscach, podobnie jak inni przewoźnicy, w tym Smartwings. To normalny układ rynkowy, i nie ma w tym nic nadzwyczajnego, że w jednym miejscu latamy my, a w innym oni.

Rozwój Ryanaira na rynku czarterowym, w tym uruchomienie Buzz (de facto Ryanair Sun), jest jeszcze dla Enter Air zagrożeniem?

Nie chcę komentować tego, co robi Ryanair. To ich polityka. My koncentrujemy się na tym, co robimy. Dla Ryanaira jest to pewnego rodzaju dodatkowy, wręcz unikalny produkt w skali całej firmy, która dysponuje flotą ponad 600 samolotów. W Polsce ma natomiast kilka samolotów wykonujących operacje czarterowe i konkurujących z nami. Rzeczywiście zagospodarowali pewną część rynku. Nie wiem, czy im się to opłaca i czy oni sami to oceniają. Z naszej perspektywy popyt na nasze usługi jest stabilny i pozwala nam na racjonalny, kontrolowany rozwój. To jest dla nas najważniejsze.

Ile samolotów Enter Air będzie operowało zimą?

W danym momencie będziemy mieli na obsługach technicznych około czterech-pięciu samolotów. Te maszyny się oczywiście wymieniają, więc będziemy operować całą dostępną flotą pomniejszoną o te, które akurat będą w przeglądach. Zimą intensywność operacji jest mniejsza, ale zobaczymy jeszcze, jak będzie wyglądała sytuacja z kierunkami na Bliski Wschód, takimi jak Dubaj czy Oman [Enter Air wykonywał czartery do Maskatu i Salali, od red.]. Touroperatorzy dokonali już pewnych korekt programów, część decyzji jeszcze przed nami. Musimy brać pod uwagę możliwość, że niestabilna sytuacja nie pozwoli nam operować na części tych kierunków i niektóre rejsy zostaną odwołane.

Jeśli tak się stanie, touroperatorzy będą przenosić zapotrzebowanie na Wyspy Kanaryjskie czy Maderę? Te destynacje zyskały dość dużą popularność.

Różnie, zależnie od programu danego touroperatora. Są przygotowane pewne opcje i część z nich będzie realizowana w taki czy inny sposób, zależnie również od popytu i sprzedaży poszczególnych kierunków. Ubytek kierunków bliskowschodnich i zatokowych będzie miał wpływ na rynek, ponieważ był to dość duży i rozwijający się rynek zimowy. Nie tak duży jak Egipt czy Wyspy Kanaryjskie, ale jednak istotny.

Jeżeli ludzie planowali wyjazdy w te miejsca i z jakiegoś powodu nie będą mogli tam polecieć, popyt powinien przesunąć się na inne kierunki. W przypadku dalekich kierunków część pasażerów może wybierać europejskich przewoźników. Obserwujemy, że pasażerowie niechętnie korzystają obecnie z przewoźników bliskowschodnich i obawiają się problemów z przelotem przez Dubaj czy Dohę w przypadku ponownej eskalacji sytuacji. Europejscy przewoźnicy korzystają z tej sytuacji, oferując wyższe ceny, a do tego dochodzą jeszcze wyższe ceny paliwa. Dalekie kierunki stają się więc mniej atrakcyjne, a popyt może przesuwać się w stronę średniego dystansu, na którym operujemy.

Jeżeli część połączeń bliskowschodnich wypadnie, będziecie ad hoc sprzedawać wolną pojemność?

Nic nie sprzedajemy ad hoc. Wszystko mamy zaplanowane. Ad hoc sprzedajemy pojedyncze rejsy klientom zewnętrznym, ale nie dotyczy to naszych stałych klientów. Jeżeli jakiś kierunek nie będzie sprzedawany, rejsy zostaną po prostu przeniesione na inne kierunki i będziemy dalej operować.

Jaki wynik finansowy Enter Air przewiduje Pan za ten rok?

Nie mogę o tym mówić, ponieważ jesteśmy spółką giełdową i nie publikujemy wstępnych raportów finansowych. Mogę natomiast powiedzieć, że operacyjnie rok jest dla nas bardzo dobry i korzystny.

Mówimy o dwucyfrowym wzroście?

Tak jak planowaliśmy – kilkanaście procent wzrostu.

W poprzednich rozmowach mówił Pan o rozwoju floty. Czy coś się w tej kwestii zmieniło?

Będziemy dodawać samoloty. Jesteśmy w trakcie procesu wymiany starszych samolotów na nowsze. Korzystamy ze wszystkich możliwości, żeby zrobić to szybko i pozbyć się starszych maszyn, które są bardziej paliwożerne i generują wyższe koszty obsługi technicznej. Będziemy otrzymywać zarówno nowe samoloty bezpośrednio od producenta, jak i maszyny z rynku wtórnego, ale młodsze od tych, które obecnie eksploatujemy. W przyszłym roku flota powiększy się o co najmniej 10 proc. w stosunku do obecnego poziomu.

Stawki leasingowe nadal rosną, czy sytuacja już się ustabilizowała?

Popyt jest duży, ale my mamy bardzo dobre, wieloletnie relacje z naszymi dostawcami – firmami leasingowymi i bankami realizującymi tego typu kontrakty. Proces wymiany floty został przez nas zaplanowany wiele lat temu, kiedy podpisywaliśmy odpowiednie umowy. Dzięki temu łatwiej jest nam wymieniać samoloty na nowe. Jest to zaplanowany proces, a stawki, które uzyskujemy na nowe kontrakty, są bardzo racjonalne. Jeśli jednak ktoś chciałby dzisiaj pozyskać samolot typu boeing 737-800NG z rynku, ceny są rzeczywiście dość wysokie.

Od ostatniej akwizycji Chair Airlines minęło już trochę czasu. Czy Enter Air planuje w najbliższym czasie kolejną inwestycję na europejskim rynku?

Cały czas przyglądamy się rynkowi i pracujemy nad różnymi projektami. Na razie trudno mi powiedzieć coś konkretnego. Myślę, że w ciągu najbliższych kilku miesięcy będziemy wychodzili z jakąś nową inicjatywą biznesową.

Rozumiem, że będzie to dalszy rozwój biznesu czarterowego?

Tak. Jesteśmy specjalistą w zakresie przewozów wakacyjnych i koncentrujemy się na tym rynku. Nie szukamy innych rozwiązań. Ten biznes dobrze nam idzie, więc skupiamy się na tym, co robimy najlepiej.

Jak wygląda sytuacja Fly4 Airlines? Czy samoloty zależnego podmiotu będą zimą ponownie operować w Indiach?

Jesteśmy na ostatnim etapie kontraktowania zimowego programu. Wolelibyśmy, żeby nie były to Indie, ale mamy różne opcje na stole. Mam nadzieję, że menedżerowie podejmą dobre decyzje. Indie są trudnym rynkiem, a problemem jest między innymi to, że zapotrzebowanie na tego typu usługi zimą w Europie jest bardzo ograniczone.

Po sezonie zimowym oddajemy [leasingodawcy, od red.] jeden starszy samolot. Pracujemy również nad nowymi umowami, żeby go zastąpić. Zobaczymy, czy uda się to zrobić do przyszłej wiosny. Cały czas działamy i próbujemy zrównoważyć ten biznes, rozwijać go i dawać mu szansę na kolejny krok – tak, aby samolotów było więcej, a obroty i udział w rynku rosły.

Do ilu samolotów może w najbliższym czasie urosnąć flota Fly4 Airlines?

Bardzo trudno to powiedzieć. Obecnie są to cztery samoloty. Wszystko zależy od tego, jak będzie wyglądał rynek i jakie będzie zapotrzebowanie. Nasz partner TUI ma swoje potrzeby, my mamy swoje. Do tej pory, mimo posiadania Fly4, nie zawsze korzystaliśmy z jego usług, ponieważ braliśmy przewoźników zewnętrznych z Europy Środkowej. Mamy więc wiele możliwości kontraktowania w zależności od dostępności samolotów. Wszystko zależy od koniunktury na rynku.

Irlandia była dobrym wyborem dla działalności lotniczej Fly4 Airlines? Czy może jednak Malta byłaby lepsza?

Myślę, że długofalowo Irlandia jest lepszym wyborem niż Malta. Krótkoterminowo Malta byłaby prawdopodobnie wygodniejsza. Malta ma jednak ostatnio słabsze oceny, jeśli chodzi o nadzór lotniczy. Firmy tam zarejestrowane mają niezbyt dobre oceny dotyczące jakości nadzoru. Z punktu widzenia formalnego nie jest on też najlepiej oceniany przez rynek. Długofalowo uważam więc, że Irlandia jest lepszym wyborem, choć jest to trudny nadzór i mniej elastyczny.

Dlaczego Enter Air zainwestował w Neckerę?

Chodzi o uzupełnienie naszej oferty. Jesteśmy dużym przewoźnikiem i mamy określoną ilość miejsc, które musimy w jakiś sposób dystrybuować. Nie zawsze robiliśmy to sami najlepiej. Nie chcieliśmy od zera tworzyć wewnętrznych struktur sprzedażowych do zagospodarowania części naszej pojemności w sytuacjach, gdy nasi duzi touroperatorzy nie są zainteresowani przejęciem całości albo nie mają możliwości sprzedaży mniejszych ilości miejsc. Neckera ma pomóc nam poprawić wykorzystanie miejsc, które pozostają do sprzedaży.

Czy Enter Air będzie dzięki Neckerze sprzedawał większą liczbę kierunków bezpośrednio klientom?

Neckera dostaje od nas tę część miejsc, której nie sprzedaliśmy bezpośrednio w całych samolotach naszym touroperatorom. Oczywiście część biletów będzie również dostępna na naszej stronie internetowej. Neckera ma jednak zajmować się dystrybucją w większej części – przygotowywaniem programu, marketingiem oraz pakietowaniem oferty w taki sposób, aby bilety i miejsca były bardziej dostępne dla klientów.

Przy naszej flocie liczącej kilkadziesiąt samolotów i operacjach z właściwie wszystkich portów pojawiają się sytuacje, w których coś pozostaje niesprzedane. Przykładowo: duży touroperator bierze część samolotu, ale nie całość, i pozostaje pewna liczba miejsc, które możemy sami dystrybuować. Okoliczności biznesowych jest wiele i na pewno powinno nam to pomóc. Pierwsze przymiarki już robimy, część miejsc jest już w sprzedaży i Neckera je sprzedaje.

Na ocenę sukcesu tego projektu trzeba będzie jednak poczekać przynajmniej jeden pełny sezon, a najlepiej rok. Dopiero wtedy będziemy mogli stwierdzić, czy jesteśmy zadowoleni z efektów. Technicznie udało nam się już częściowo zintegrować firmę z nami. Teraz rozpoczynamy bardziej bieżącą współpracę w zakresie dystrybucji miejsc, niektórych kierunków i sprzedaży biletów razem z pakietami.

Czy będą to pakiety bliższe tradycyjnemu modelowi czarterowemu – z bagażem rejestrowanym i pełną opcją usług – czy raczej taryfy typu basic?

Raczej chcemy sprzedawać pakietowana ofertę – i właśnie po to jest Neckera. Same bilety oczywiście sprzedają się na naszej stronie, niektóre lepiej, inne gorzej. Żeby jednak zwiększyć atrakcyjność oferty, Neckera ma przygotowywać możliwości jej pakietowania.