Emirates prosi Airbusa o stworzenie nowego Super Jumbo

Airbus nie planuje wznowienia produkcji samolotu, ponieważ globalny popyt na loty wymaga mniejszych, bardziej paliwooszczędnych samolotów. Jest mało prawdopodobne, aby Airbus zbudował następcę dwupiętrowego szerokokadłubowca, aby zaspokoić potrzeby tylko jednych linii lotniczych.

Dyrektor generalny linii lotniczych Emirates, Tim Clark, poinformował niedawno opinię publiczną, że zarówno on, jak zarządzane przez niego linie lotnicze, mają nadzieję, że francuski producent samolot – Airbus, wyprodukuje zamiennik lotniczego giganta, airbusa A380. Chęć, aby Airbus zbudował nowy, tak duży, samolot została udostępniona prawie rok po dostarczeniu ostatniego A380, jaki opuścił fabrykę i został dostarczony właśnie do linii lotniczych zbazowanych w Dubaju. Airbus całkowicie zaprzestał produkcji i poinformował opinię publiczną, że nie planuje wznowienia projektu.

Clark: Airbus musi stworzyć następcę A380

Sir Tim Clark był jednym z najgłośniejszych zwolenników tego szerokokadłubowego samolotu. Prawie połowa wszystkich samolotów A380, jakie kiedykolwiek wyprodukowano, stała się cennymi aktywami Emirates. Maszyna stała się kluczowym atutem działalności linii lotniczej. A380 latające dla Emiratesa do i z Dubaju pomogły przewoźnikowi stać się globalnym operatorem lotniczym na świecie. Linie uczyniły z Dubaju lotniczy hub przesiadkowy między Ameryką i Europą a Australazją. Dyrektor Emiratesa uważa, że samolot nie jest przestarzały. Wystarczy dokonać kilka poprawek, aby był odpowiedni i spełniał normy ekologiczne.

– Myślę, że A380 to zużyta siła, która zawsze była dla nas trochę trudna do przełknięcia – powiedział w wywiadzie dla BBC. – Śmiałem się do siebie, myśląc: „Poczekaj i zobacz”. Zaczęliśmy latać A380 do Londynu-Heathrow sześć razy dziennie w październiku zeszłego roku i od tego czasu nie mieliśmy wolnych miejsc na każdym locie – dodał Clark, wskazując jak ważne dla lotnictwa jest posiadanie samolotu o tak dużej podaży miejsc.

Słowa zarządzającego Emiratesem wskazują, że na trasach o dużym popycie i tzw. "wąskich gardłach" na lotniskach latanie mniejszymi i bardziej ekologicznymi samolotami, jest dobre dla środowiska, ale nie jest dobre na linii i pasażerów. Mniejsza podaż wpłynie ma wyższe ceny biletów i trudność w możliwości kupna biletów na loty na niektórych trasach. Clark podkreśla, że stworzenie A380 było najlepszą rzeczą jaka spotkała lotnictwo, gdyż podczas jednego rejsu linie są w stanie przewieźć ponad 500 pasażerów. Wypełnione po brzegi samoloty wykonujące rotacje Dubaj – Londyn-Heathrow – Dubaj, są tego najlepszym dowodem.

A380 będzie latał do końca lat 30.

Airbus nazwał projekt A380 komercyjną porażką. Pomimo sprzedaży setek samolotów producent nie otrzymał wystarczających zamówień, aby uznać projekt za sukces. Linie Emirates mają w swojej flocie 118 samolotów A380, z których 80 jest obecnie w eksploatacji. W branży lotniczej nastąpił znaczny wzrost popytu na podróże lotnicze od czasu złagodzenia ograniczeń w podróżowaniu, które były wprowadzone w związku w rozprzestrzenianiem się pandemii koronawirusa. Podczas, gdy COVID-19 był gwoździem do trumny wielu jumbo jetów, linie Emirates nie miały innego wyjścia, jak tylko w dalszym ciągu trzymać się Super Jumbo.

– A380 wpłynął na życie wielu pasażerów, ustanawiając nowe standardy w obsłudze lotów i podróży. Jestem przekonany, że będzie to trwało przez dziesięciolecia, także dzięki współpracy z liniami Emirates, które nieustannie wprowadzają nowe usługi i produkty umożliwiające doświadczenie wyjątkowych funkcji A380 pasażerom na całym świecie. W imieniu wszystkich zespołów Airbusa chciałbym wykorzystać tę wyjątkową okazję, aby gorąco podziękować liniom Emirates, największemu operatorowi A380 na świecie, za ich niesłabnące zaufanie i partnerstwo. Życzymy wielu kolejnych szczęśliwych lądowań! – powiedział Guillaume Faury, dyrektor generalny Airbusa, przy ceremonii dostawy ostatniego A380.

Emirackie linie lotnicze ze względu na bardzo duży popyt na podróże lotnicze nie mają problemu z zapełnieniem swoich dużych samolotów. Do wiosny przyszłego roku wszystkie A380-800 powrócą do czynnie służby. Blisko 70 dwupiętrowych airbusów zostanie poddanych renowacji wnętrz jeszcze w tym roku. Przewoźnik zainstaluje nową klasę ekonomiczną premium, zmniejszając liczbę dostępnych miejsc z 519 do 484.

Emirates obecnie planują wycofanie swojej floty A380 w połowie lat 30. XXI wieku. Linie lotnicze mają nadzieję, że wcześniej pojawi się nowy super jumbo, ale, gdyby tak nie było, przewoźnik przygotowuje się do operowania bez tak dużych zasobów. Emirates zamówiły 50 mniejszych, bardziej paliwooszczędnych samolotów typu airbus A350, aby wypełnić niszę, jaka powstanie, kiedy A380 zostaną wycofywane. Linie zamówiły także następcę popularnego B777-300ER – B777X, lecz Boeing co jakiś czas przesuwa datę certyfikacji. Obecnie pierwsza dostawa nowego boeinga planowana jest dopiero w 2025 r. Obecnie linie posiadają również sporą flotę boeingów 777-300ER. Na nieszczęście dla linii lotniczych ani A350, ani B777 nie są w stanie konkurować z A380, pod względem oferowanej podaży miejsc.

Koronawirus dobił A380

Projekt bardzo dużego, dwupokładowego samolotu był marzeniem kilku producentów w branży. Spełnił je częściowo tylko Airbus dając lotnictwu maszynę A380-800. To wspomniane marzenie udało się spełnić tylko technicznie, a nie finansowo, co pokazują wydarzenia w 2019, a koronawirus tylko przypieczętował koniec tego samolotu w wielu liniach. Czynników które doprowadziły do niepowodzenia programu A380 jest kilka.

Od czasu pierwszej dostawy Super Jumbo do Singapore Airlines w 2007 roku z linii montażu końcowego zjechały dokładnie 243 A380. Największym użytkownikiem A380 są linie Emirates, która posiadają 118 takich maszyn, kolejnymi były linie Singapore Airlines (24), Lufthansa (14), British Airways (12), Qantas (12), Air France (10), Etihad (10), Korean Air (10), Qatar Airways (10), Asiana (6), Malaysian (6), Thai Airways (6), China Southern (5) oraz ANA (3).

Na pewno czas, w którym pojawił się A380, nie sprzyjał kupowaniu samolotu wartego prawie pół miliarda dolarów amerykańskich. Gdy opóźniony odrzutowiec w końcu wszedł na rynek w 2007 r., nastał globalny kryzys finansowy, który zbierał swoje żniwo w 2008 i 2009 r. Cena ropy poszybowała o kilkadziesiąt procent w górę i nie pożądano już takiej skali bogactwa i wielkości, przez co sprzedaż A380 bardzo zwolniła.

Na początku swojej "kariery" lotniczej A380 nie mógł latać do wielu lotnisk. Był jedynie obsługiwany w kilkunastu portach świata, które musiały zainwestować w specjalne piętrowe rękawy, a także wyznaczyć duże miejsca postojowe na tego olbrzyma. Niektóre z nich budowały specjalne części terminala przygotowane tylko pod A380. Dlatego teraz nie ma się co dziwić, że szefowie linii lotniczych oraz lotnisk szukają zapewnień, że Airbus będzie obsługiwał i wspierał operatorów A380 z częściami zamiennymi oraz przez wiele lat. Wiele linii i lotnisko zainwestowało w A380 jako swój flagowy samolot, dlatego teraz potrzebują potwierdzenia, że nie zostaną z infrastrukturą, która nie będzie nikomu już potrzebna. Dlatego Airbus podczas ostatniej konferencji rocznej zapewnił, że będzie wspierał wszystkich przewoźników użytkujących A380, do momentu wycofania ostatniego z nich.

Czy Emirates nadal osiąga zyski ze swoich A380? Podobno tak, choć zdania są podzielone, ale nie ma żadnego sygnału od zarządu, który chciałby wycofać część floty A380 ze względów finansowych. - To samolot, który przeraża niektórych dyrektorów finansowych linii lotniczych (m.in. Emirates); ryzyko braku sprzedaży tak wielu miejsc jest po prostu zbyt wysokie - można było usłyszeć w kuluarach czwartkowej konferencji w Tuluzie. Dlatego taka linia jak Emirates również ma swoje granice wzrostu i ta bańka musiała kiedyś pęknąć. A380 po prostu nie może być używany na trasie z Dubaju do Brazzaville lub do Atyrau. Kiedy Emirates brakuje miejsca, aby rosnąć z A380, musiał anulować większą część zamówienia Super Jumbo.

Niespełnione marzenia o A380neo i A380plus

Warto dodać, że od pewnego czasu mówiło się także o możliwości produkcji A380neo (new engine option), jednak nigdy do tego nie doszło. Choć taką decyzję europejski koncern podjął w odniesieniu do innych modeli A320neo czy A330neo. Przedstawiciele Airbusa podkreślali, że A380neo powstanie jedynie wtedy, gdy będą ku temu istotne przesłanki biznesowe, ponieważ nowe silniki musiałyby być znacznie bardziej wydajne. Samolot po prostu musiałby być opłacalny nie tylko długoterminowo, ale już w krótkim i średnim czasie. Póki co Emirates było jedynym przewoźnikiem, który zaapelował do Airbusa o wersję z nowymi silnikami. Tego wezwania nie wsparł jednak żaden inny użytkownik Super Jumbo. W tym samym czasie, producenci silników, którzy obiecali Airbusowi dziesięciolecie niezrównanej wydajności dzięki nowym silnikom dla SuperJumbo, podrasowali jeszcze bardziej nowe silniki dla nowych generacji samolotów dwusilnikowych, konkurujących bezpośrednio z A380.

Ogłoszony podczas Paris Air Show 2017 program A380plus, to był mniejszy krok niż postulowana przez niektórych potencjalnych klientów Airbusa modernizacja do wariantu "neo" z nowymi silnikami i istotnymi zmianami konstrukcyjnymi. Airbus mimo to był przekonany, że wersja "plus", m.in. dzięki szacunkowo o 13 proc. niższym kosztom jednostkowych niż obecny wariant, znajdzie nabywców. Najbardziej widoczną zmianą w modelu A380plus były większe winglety, czyli zagięte końcówki skrzydeł podnoszące wydajność aerodynamiczną, a tym samym obniżające zużycie paliwa. W zmodernizowanym Super Jumbo będą one miały aż 4,7 m wysokości, w tym 3,5 m ponad powierzchnią skrzydła i 1,2 m poniżej. To łącznie o prawie 3 m więcej niż mają obecnie stosowane końcówki typu "wingtip fence". Razem z innymi zmianami w kształcie skrzydła nowe winglety miały zapewnić spalanie paliwa niższe o 4 proc. niż w obecnym modelu A380.

A380plus miał też posiadać zoptymalizowaną pod względem utrzymania oraz pojemności kabinę. Airbus zaprezentował te zmiany już w kwietniu - pozwolą one na zwiększenie maksymalnej liczby miejsc nawet o 80. Ma to być możliwe m.in. dzięki zastosowaniu węższych schodów w tylnej części kabiny, przesunięciu przednich schodów oraz zwiększeniu liczby miejsc w rzędzie do 11 w klasie ekonomicznej oraz dziewięciu w ekonomicznej premium. Maksymalna masa startowa samolotu (MTOW) miała zostać zwiększona o 3 tony do 578 ton, co pozwolić mogło na utrzymanie obecnego zasięgu mimo zwiększenia liczby pasażerów o 80. Alternatywnie linie mogły utrzymać obecną liczbę miejsc, ale za to zwiększyć zasięg samolotu o 300 mil morskich.