Egzotyczne czartery, nowe sloty i loty do Indii. Plany Kraków Airport

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Rok 2024 był dobry, czy może jednak bardzo dobry dla krakowskiego portu lotniczego?

Łukasz Strutyński, prezes zarządu Kraków Airport: To był najlepszy rok w naszej historii! Udało się zrobić wiele dobrych rzeczy, lecz zmierzyliśmy się także z kwestiami, które okazały się trudne operacyjnie. Liczba pasażerów i zysk netto w wysokości 214 milionów złotych – obiektywnie rzecz ujmując – dają powody do radości.

Udało nam się wejść do dwóch lotniskowych „ekstraklas” – jesteśmy w gronie największych pięćdziesięciu europejskich portów lotniczych. Pniemy się w górę tabeli i nie zamierzamy zwalniać. Ponadto ACI zakwalifikował krakowskie lotnisko jako lidera wzrostu w kategorii dużych lotnisk – tj. obsługujących od 10 do 25 milionów pasażerów rocznie.

Udało się przekonać PPL, aby nie wypłacać dywidendy?

Jesteśmy jeszcze w procesie – formalnie uchwała nie została jeszcze podjęta. O tej kwestii wielokrotnie rozmawiałem z naszymi udziałowcami i mam nadzieję, że przekonałem wszystkich do pewnej wizji rozwoju Kraków Airport. Brak dywidendy to rezygnacja z zysku rocznego na rzecz budowania znacznej wartości w przyszłości – i to nie tylko wartości spółki Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice, ale całej grupy kapitałowej. Silny MPL, to silny PPL i CPK w ujęciu wieloletnim. Nasze dotychczasowe inwestycje pokazały, że są paliwem do silnych wzrostów zarówno liczby pasażerów, jak i wartości Spółki.

Zeszły rok był również – jak pan wspomniał – trudny. Dlaczego?

Był to rok dużego, blisko 20 proc. wzrostu, który dla każdego przedsiębiorstwa jest radością, ale i wyzwaniem. A zarazem, ze względu na zmianę Zarządu, był to rok modyfikacji planów inwestycyjnych oraz przekształcenia samej Spółki, w tym także istotnego jej wzmocnienia personalnego, zwłaszcza jeśli chodzi o pracowników operacyjnych.

Spółka funkcjonowała słabo?

Od wielu lat nasz port lotniczy dynamicznie się rozwija. Rozbudowa infrastruktury zakończona w 2016 r. dała solidne fundamenty wzrostu, co znalazło wyraz zarówno w rosnącej liczbie pasażerów, jak i w wynikach finansowych. Ale każdy nowy zarząd chce sprawić, że maszyna będzie jeszcze lepiej naoliwiona. Nowy zarząd to nowe spojrzenie. Zdecydowaliśmy się zarówno na większy zakres inwestycji i ich przyspieszenie, jak również wzmocnienia osobowe. Wiążą się z tym rzecz jasna wyższe koszty – trzeba uczciwe powiedzieć, że każdy dodatkowy etat, to znaczny wydatek dla spółki, bo Kraków Airport nie płaci najgorzej – ale byliśmy i jesteśmy przekonani, że te koszty możemy i powinniśmy ponosić.

Odbyliśmy szczerą rozmowę z Radą Nadzorczą, od której otrzymaliśmy duży kredyt zaufania. Zatrudnienie w SOL-u – w skali roku – wzrosło o 50 etatów. To dużo, biorąc pod uwagę tak krótki czas. W straży pożarnej dodaliśmy 18 etatów. Pojawiło się dwóch safety oficerów. W naszej ocenie kadry w obszarach operacyjnych musiały zostać zwiększone i to zrobiliśmy.

Obrazki z roku 2024, kiedy kolejki do kontroli bezpieczeństwa były ogromne – nawet na ponad godzinę czekania – są już tylko niemiłym wspomnieniem?

Także i teraz mamy trudniejsze momenty, ale co do zasady czas kontroli nie przekracza 20 minut a zazwyczaj jest poniżej 10 minut. Zakończyliśmy proces instalacji skanerów CT. Jako pierwszy port lotniczy w Polsce znieśliśmy dotychczasowe limity płynów przewożonych w bagażu podręcznym, wprowadzając tak oczekiwane przez pasażerów udogodnienie. Jeżeli ruch będzie rósł, to mamy możliwość instalacji dodatkowych pięciu linii. Docelowo, jeszcze w obecnym terminalu, będziemy mieli 15 punktów kontroli bezpieczeństwa wyposażonych w najnowsze skanery CT.

W miejsce apteki?

Nie do końca, dwa dodatkowe punkty kontroli planujemy ulokować w korytarzu przy aptece, a nie w jej miejsce. Budowa Pre Boarding Zone, czyli dodatkowych sześciu nowych gatów Non-Schengen już w przyszłych roku, wymusza zwiększenie przepustowości strefy kontroli bezpieczeństwa. Musimy być gotowi na szybkie ulokowanie nowych urządzeń, które usprawniają obsługę pasażerów. Naszym priorytetem było i jest, aby sytuacje z lat poprzednich, w których czas kontroli bywał istotnie wydłużony, nigdy się nie powtórzyły.

Technologia tomografii komputerowej będzie także w fast-tracku?

W sierpniu zainstalowaliśmy skaner CT na fast-tracku, więc i tam pasażerowie mogą już korzystać z takiego udogodnienia. Również w docelowym miejscu, w korytarzu przy aptece, gdzie zostanie przeniesiony fast-track, będzie on wyposażony w nowoczesny skaner CT.

Nowe inwestycje sprawią, że średni czas kontroli spadnie do ilu minut?

Trudno powiedzieć, zależy to również od pory roku. Zimą kontrole trwają znacznie dłużej. Natomiast już w tym momencie widzimy, że urządzenia CT bardzo istotnie usprawniają proces kontrolny, szacujemy, że dzięki tej technologii czas, który był potrzebny do tej pory na skontrolowanie jednej osoby, skrócił się nawet o 30 proc! I nie mam na myśli jedynie kwestii wyjmowania elektroniki czy płynów, tylko także zwrotu kuwet. Automatyczny ich powrót skraca jednostkowy czas kontroli. Proszę też pamiętać, że do obsługi maszyn potrzebna jest kadra, a pozyskiwanie i właściwe wyszkolenie nowych pracowników, m.in. do SOL-u, przy naszych rosnących potrzebach nie jest łatwe.

Czy dobrze rozumiem, że liczba pracowników SOL będzie rosła, a liczba pracowników Nadwiślańskiej Straży Granicznej, która dotychczas odpowiadała za kontrolę bezpieczeństwa w Krakowie, będzie malała?

Straż Graniczna od 2013 nie prowadzi kontroli bezpieczeństwa na lotniskach, a jedynie ją nadzoruje. My cały czas zwracamy uwagę wszystkich naszych partnerów na lotnisku na rosnący ruch pasażerski, zwłaszcza w strefie Non-Schengen, który powoduje pewne wyzwania także po stronie Straży Granicznej. Operacji w tej strefie będzie coraz więcej – na 2026 rok debiut w Krakowie zapowiedziały Etihad Airways, a wierzę, że nowości będzie więcej.

Wielkość strefy terminalowej Non-Schengen jest ruchoma i zależy od natężenia ruchu. Raz są cztery bramki wylotowe, raz pięć. Powstanie PBZ-u zmieni tę sytuację?

Tymczasowy terminal będzie dedykowany wyłącznie operacjom Non-Schengen. Po oddaniu PBZ będziemy dysponować 12 bramkami do obsługi pasażerów w strefie Schengen i 8 bramkami w strefie Non-Schengen.

Kto weźmie nowe sloty o poranku?

Rozwój na krakowskim lotnisku w porannej fali wylotowej od prawie trzech lat był mocno ograniczony. Dlatego też przewoźnicy bazowi, dla których poranne sloty są kluczowe dla optymalizacji użycia samolotu w ciągu dnia, decyzję o postawieniu każdego kolejnego samolotu warunkowali możliwością wylotu przed godziną 7 rano. Powstanie PBZ-u pozwoli na planowanie kolejnych porannych wylotów, ile ich będzie? To zależy od elastyczności przewoźników, ale zakładamy między 6 a 10.

Jestem głęboko przekonany, że infrastruktura tymczasowa, która co prawda nie jest naszą infrastrukturą marzeń, jednak da nam paliwo, żeby urosnąć na poziomie przynajmniej dwóch milionów pasażerów. To bufor – autorski pomysł jednego z pracowników – który był możliwy dzięki odwróceniu logiki rozbudowy terminala i rozpoczęciu prac od zachodu.

Adaptacja byłego już terminala cargo chroni przed stagnacją?

Pierwotne plany zakładały, że w 2031 roku powstanie terminal na 12 milionów pasażerów. Oczywiście, że deklarowana przepustowość na 12 milionów nie byłaby finalna. Przecież obecny terminal zaprojektowany jest na osiem milionów pasażerów, a w zeszłym roku obsłużył ponad 11 milionów podróżnych. A jeśli nasz rekord (48 tysięcy pasażerów obsłużonych w jeden dzień) pomnożymy przez 365 dni, to może się wydawać, że obsłużymy 17,5 milionów pasażerów rocznie. Tak niestety nie jest. Używanie infrastruktury ponad jej zaplanowany poziom optymalnych powierzchni obniża komfort korzystania z lotniska. Dlatego planując zawsze trzeba brać pod uwagę te wartości, które pozwalają na właściwą obsługę pasażerów, jak również zwiększanie tzw. przychodów pozalotniczych. Zdecydowaliśmy się więc na istotną modyfikację tej inwestycji – to duża zmiana na lepsze, w jej efekcie o dwa lata szybciej osiągniemy przepustowość o 4 miliony większą niż pierwotnie założona.

Aktualizowany Plan Generalny jest więc już nieaktualny. Prawda jest jednak taka: nawet najlepsze modelowanie nie spełni potrzeb i wymagań pasażerów.

Mimo wszystko trzeba planować adekwatnie do rzeczywistości. Dlatego już zaczynamy prace nad aktualizacją do trwającej jeszcze formalnie poprzedniej aktualizacji. Prognoza z obecnie aktualizowanego Planu Generalnego zakładała obsługę 13 milionów pasażerów w 2034 roku, tymczasem te wartości osiągniemy najpewniej w tym roku. Dlatego jeszcze we wrześniu ogłosimy przetarg na Plan Generalny, w którym chcemy szczególnie zaakcentować komponent dotyczący dekarbonizacji oraz układu komunikacyjnego lotniska.

Rozumiem, że „trzynastka” osiągnięta zostanie już w tym roku? Niska, czy jednak wysoka wartość to będzie?

Potwierdzam, że wszystko wskazuje na to, że obsłużymy nieco ponad 13 milionów pasażerów. Co do sezonu zimowego i kolejnego lata będę tradycyjnie powściągliwy. Mogę jednak powiedzieć, że zarówno najbliższa zimowa, jak i kolejna letnia siatka połączeń pozwoli Kraków Airport bić kolejne rekordy.

PBZ będzie przeznaczony dla niskokosztowców?

Nie określamy w ten sposób przeznaczenia tymczasowego terminala. On będzie dedykowany w pełni grupie pasażerów w ruchu Non-Schengen.

Operowanie z niego będzie tańsze?

Nie różnicujemy naszego cennika. Zresztą takie jest nasze założenie przy tym projektowaniu, żeby PBZ był możliwie wysokiej jakości. Czyli mimo tymczasowości tej infrastruktury musi ona spełniać wysokie standardy.

Nie będzie afery, jak kiedyś z Budapesztem? Węgrzy dobudowali blaszak do głównego terminala. Sęk w tym, że nie było tam – oprócz gate’ów – praktycznie nic.

Oczywiście z zewnątrz, wizualnie będzie to inna bryła, inna architektura, niż obecny terminal. Jednak środek będzie spójny z dotychczasową infrastrukturą. Będą tam dwa punkty gastronomiczne i najpewniej trzy punkty handlowe. Dla nas pomysł PBZ to rozwiązanie przełomowe, wręcz rewolucyjne, bo umożliwia dalszy rozwój w okresie, w którym jeszcze niedawno wydawało się to skrajnie trudne. Zmieniając plany rozwoju lotniska naszym założeniem była rozbudowa terminala do przynajmniej 16 milionów pasażerów, ambitnym celem było 20 milionów, a ostatecznie będzie to ponad 19 milionów – wszystko w ramach aktualnego pozwolenia na budowę w części zachodniej i pozwolenia zamiennego w części wschodniej, aby nie tracić czasu na kolejną procedurę administracyjną.

To interesujące. Obecnie „na zachodzie” jest terminal VIP. Zmieni on swoją lokalizację? Rozbudowany terminal będzie sięgał do końca nowej płyty postojowej?

Chcemy wydłużyć terminal po stronie zachodniej, i zakładamy, że już w 2029 roku będzie on funkcjonalny, czyli dwa lata wcześniej, niż był możliwy efekt pierwotnych planów na 12 milionów, będziemy mieć terminal na 16 milionów pasażerów. Funkcja przestrzeni VIP będzie oczywiście zachowana – bardzo cenimy naszych stałych klientów korzystających z usługi VIP i chcemy dbać o ich komfort. Będzie to zapewne odrębny obiekt, finalizujemy prace nad jego ostateczną formułą i lokalizacją.

Powiększanie infrastruktury terminalowej przez „pączkowanie” będzie spójne?

To nie pączkowanie, ale próba wprowadzenia quasi-modułowej budowy i optymalnego wykorzystania tego co mamy. Cała bryła terminala zachowa spójność – odwrócony trójkąt będzie na pełnej długości. Sekwencyjna budowa terminalu pozwala również sprawdzić przed rozbudową na wschodzie, czy nasze założenia co do rozwoju ruchu się sprawdzają – jestem przekonany, że tak będzie i proces rozbudowy odbędzie się płynnie. Oczywiście chcielibyśmy mieć infrastrukturę, która czeka na przewoźników i pasażerów. Pod tym względem zazdroszczę Gdańskowi. Właśnie z tą myślą rozpoczęliśmy już przeprowadzkę naszych obecnych biur, by jak najszybciej zwolnić tą przestrzeń dla dalszego rozwoju lotniska.

Wspomniał pan, że pojawi się sześć nowych slotów. Rozwój Air France i British Airways stoi w miejscu, a ranne rejsy do Paryża i Londynu, które umożliwiłyby szybkie tranzyty do obu Ameryk i Afryki są przez pasażerów pożądane.

Tych rotacji będzie więcej niż sześć. Może być tak, że te linie lotnicze nie zdecydują się na nocowanie samolotu wraz z załogą, ale uruchomią ranno-przedpołudniową rotację, co można uznać za dobre podstawy do dalszego rozwoju. Na pewno poranne sloty pozwolą na rozwój baz. Po ostatnich rozmowach z przewoźnikami wiem jedno: zainteresowanie rannymi slotami jest bardzo duże.

Rozumiem, że ranne sloty otrzymają operatorzy tradycyjni.

Każdy z przewoźników operujących na krakowskim lotnisku, jak również nowi przewoźnicy będą mogli ubiegać się o poranne sloty. Mechanizm przydzielania slotów to proces bardziej złożony; jest także kwestia praw historycznych i udziału w rynku.

Dlaczego oferowanie Etihadu jest tak zachowawcze? Wygląda na to, że ruch wylotowy np. Polaków z Krakowa w świat jest niski, więc jest to destynacja wyłącznie przylotowa dla m.in. arabskich turystów?

Nie zgodzę się z tak postawioną tezą. Ruchu wylotowy (z przesiadką i dalej) Polaków z Krakowa rośnie z roku na roku i jest najwyższy wśród portów regionalnych w Polsce, to ponad 1,3 mln pasażerów w ciągu roku. Stąd wzrosty przewoźników oferujących połączenia do swoich hubów: Swiss/KLM/flydubai/Turkish/Air Arabia. Jeśli zaś chodzi o oferowanie Ehihadu, to może się one jeszcze zmienić in plus, tak jak status połączenia z sezonowego na całoroczne. Dokładnie tak stało się z flynas, który szybko zintesyfikował swoją obecność w Kraków Airport. Rozumiem tę początkową powściągliwość Etihad, choć my wierzymy, że to połączenie ma charakter perspektywiczny. Ogłoszenie decyzji Etihad już teraz jest dla nas bardzo ważne. To dla nas nobilitacja.

Umowy bilateralne np. z Turcją, państwami Azji Centralnej czy Dalekiego Wschodu mocno hamują dalszy wzrost lotniska?

Nie chcę wchodzić w kwestie regulacyjne, umowy bilateralne wynikają przecież z wielu historycznych i bieżących przesłanek, choć oczywiście liberalizacja sprzyja rozwojowi ruchu.

Weźmy przykład Austrii czy Włoch. Całkowita liberalizacja umów nie zakłóciła działalności przewoźników narodowych na „flagowych” trasach. Wręcz przeciwnie – wytworzył się nowy i komplementarny ruch pasażerski, a podróżnicy mają wybór spośród szerokiej gamy przewoźników.

Ja jestem przekonany, że w Polsce jest generalnie naturalna przestrzeń do wzrostu, która wynika z mobilności Polaków. Mamy w tym momencie mniej więcej tą mobilność na poziomie ok. 1,3 podróży lotniczych rocznie. W bardziej zamożnych krajach Europy Zachodniej – z reguły – wskaźnik ten wynosi prawie 3, więc przestrzeń do wzrostu jest duża, niezależnie od umów bilateralnych, CPK, czy przewoźnika narodowego. Rośniemy znacznie szybciej niż Europa – to ewenement.

To jakie kierunki są przez Was pożądane?

Patrzymy z ciekawością na liberalizację nieba nad Indiami w tym momencie, bo ten proces nieco się odłożył w czasie. Ciekawe rzeczy dzieją się w Omanie…

Rozmowy z Omańczykami zakończyły się pozytywnie?

Nie komentujemy rozmów przed finalizacją. Rozwój siatki połączeń jest ważny nie tylko w kontekście turystycznym. 2/3 (ponad 60 proc.) naszego ruchu pasażerskiego to ludzie z obszaru oddziaływania krakowskiego lotniska, czyli miasta Kraków i szeroko rozumianej okolicy. Są to zarówno Polacy, jak i ekspaci żyjący tutaj. Mamy przestrzeń do rozwoju wielu połączeń.

Loty z Dalekim Wschodem są możliwe? Koreańczycy i Japończycy lgną do m.in. Pragi, która nie odstaje od Krakowa, może jedynie pod względem lepszej bazy luksusowych hoteli.

Mimo, że mamy połączenia typu long-haul z Chicago i Nowym Jorkiem, to wciąż ogranicza nas infrastruktura. Zależy nam na intensyfikacji obecności LOT w Krakowie i z dużą radością przyjmujemy deklaracje tego przewoźnika, co do rozwoju bazy. Widzimy zarazem przestrzeń dla intensyfikacji już obecnych połączeń transatlantyckich. Bardzo realna wydaje się też perspektywa dalekodystansowych czarterów. Jestem także przekonany, że zarówno historia, jak i teraźniejszość – choćby w zakresie budowania pozycji Krakowa na muzycznej mapie świata – pozwala z optymizmem patrzeć na relacje polsko-japońskie.

Z Balic będzie można latać np. do Meksyku, Tajlandii, na Dominikanę, czy raczej na Zanzibar z międzylądowaniem w Hurghadzie.

Dyskutujemy o różnych opcjach. Rynek egzotycznych czarterów jest warty zagospodarowania. W sektorze czarterów rośniemy bardzo szybko, chociaż baza jest na tyle niska, że to procentowo wygląda dobrze, a wolumenowo nie jest to coś, co nam waży w siatce.

Od kiedy więc biura podróży zaoferują egzotyczne wczasy z wylotem z Krakowa?

Prowadzimy parę rozmów z touroperatorami, zobaczymy na ile będzie to dla obu stron atrakcyjne. Chcemy się w tym segmencie rozwinąć, bo mamy świadomość, że dla wielu klientów bliskość Krakowa i możliwość stąd odbycia podróży jest kluczowa.

Bliskość Katowic nie stawia Was na przegranej pozycji? Przypomnę tylko, że Gdańsk próbował i poległ.

Trudno porównywać lotniska o tak różnych obszarach oddziaływania, Kraków i Małopolska są coraz bardziej wielokulturowe, a średnie zarobki są najwyższe w całej Polsce. Wraz z rosnącą zamożnością lokalnej czy regionalnej społeczności, taka zwiększająca się oferta biur podróży wydaje się naturalna. Powstała tu po prostu przestrzeń ekonomiczna, gdyż są ludzie, którzy są w stanie zapłacić nieco więcej za możliwość wylotu z Krakowa. Chcę jednak zaznaczyć, że przy tak szybko rosnącym ruchu a zarazem naszych uwarunkowaniach operacyjnych Kraków Airport ma ograniczone możliwości wprowadzania kolejnych zniżek cennikowych czy też intensyfikacji działań marketingowych. A bliskość Katowic nie jest zagrożeniem – taka oferta byłaby raczej komplementarna, niż konkurencyjna.

Krótkodystansowy ruch czarterowy będzie dalej rósł?

Na pewno nie jest to nasz kluczowy sektor działalności lotniczej, podobnie jak cargo, niemniej jednak mocno zabiegamy o pozyskanie nowych połączeń, nowych touroperatorów, tak aby oferta ta była możliwie najbardziej zróżnicowana, a zarazem komplementarna do już i tak bardzo bogatej oferty połączeń rozkładowych do atrakcyjnych słonecznych destynacji Basenu Morza Śródziemnego. Myślimy w perspektywie kilku lat, bo czas szybko płynie a rozwój infrastruktury jest pewny, dlatego intensyfikujemy rozmowy o ewentualnych czarterach long-haul. Rozbudowa infrastruktury tylko ułatwi rozwój tego segmentu.

Ilu pasażerów obsłużyliście w ruchu czarterowym w 2024 roku?

W tym typowo czarterowym to powyżej 100 tysięcy, ale nie zapominajmy, że specyfiką krakowskiego lotniska jest oferta do blisko 70 rozkładowych słonecznych destynacji, z których w ubiegłym roku skorzystało ponad 3,5 mln pasażerów. Cała siatka połączeń to 176 destynacji. Jest więc z czego wybierać…

Taki wolumen oznacza dla Enter Aira zwykle założenie stałej bazy?

Na razie nie prowadzimy takich rozmów, ale jesteśmy otwarci na bazę Enter Aira, jak i innych touroperatorów. Nie chcemy zamykać się na żadną możliwość rozwoju działalności. Czas płynie szybko: już w 2029 roku siedziba spółki będzie najpewniej gdzieś indziej, a w jej miejscu powstanie przestrzeń na nowy budynek terminala. Chcemy szukać współpracy i partnerów tam, gdzie do tej pory jej brakowało, chociażby w czarterach i rozwoju cargo, które w tym momencie generuje zaledwie poniżej 0,5 proc. przychodów. Nie jest to segment, który waży na działalności firmy, ale mamy świadomość, że ten rynek – z racji uwarunkowań gospodarczych – będzie tylko rósł. Dlatego uważnie patrzymy na to co dzieje się w Krakowie, Małopolsce i branży lotniczej. Chcemy nie tylko odpowiadać na te potrzeby, co po prostu je wyprzedzać.