Boeing wiedział o problemach z pylonami MD-11F już w 2011 r.

Zgodnie z aktualizacją śledztwa NTSB opublikowaną wczoraj (14 stycznia), producent w biuletynie serwisowym zalecał operatorom MD-11F przeprowadzanie inspekcji tzw. sferycznych zespołów łożysk (spherical bearing assemblies), jednak nie wymagał ich obowiązkowej wymiany. Boeing uznał wówczas, że ewentualne uszkodzenie łożyska nie stanowi zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu.

Do tragedii doszło we wtorek (4 listopada 2025 r.) późnym wieczorem, gdy samolot MD-11F o znakach rejestracyjnych N259UP i należący do UPS Airlines rozbił się krótko po starcie z lotniska w Louisville. Maszyna wykonywała lot z Louisville do Honolulu o numerze UPS 2976. W wypadku zginęła trzyosobowa załoga UPS oraz 11 osób na ziemi. Ranne zostały 23 osoby, z czego dwie były w poważnym stanie i wymagały długiej hospitalizacji.

8 listopada, z pewnym opóźnieniem i po sugestii Boeinga, Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) wydała dyrektywę zdatności do lotu (Airworthiness Directive - AD) dla MD-11 i MD-11F, która zabrania dalszych lotów do czasu przeprowadzenia kontroli i przeglądu samolotu. Potem po kolejnym błędzie, amerykański nadzór rozszerzył dyrektywę na kolejne podobne maszyny czyli DC-10 i DC-10F. Natomiast 23 listopada NTSB opublikowała wstępny raport.

Nowe informacje od NTSB

Od wczesnego etapu dochodzenia NTSB koncentruje się na uszkodzeniu tylnego mocowania pylona lewego silnika. Element ten łączy pylon z dolną powierzchnią skrzydła i składa się z zespołu łożyskowego umieszczonego pomiędzy dwoma łącznikami mocującymi. Samo łożysko posiada zewnętrzny pierścień, wewnątrz którego znajduje się kulisty element nośny.

Śledczy stwierdzili obecność pęknięć zmęczeniowych w jednym z dwóch łączników oraz na wewnętrznej powierzchni pierścienia łożyska, który uległ rozłamaniu na dwie części. Co istotne, pęknięcia zmęczeniowe rozpoczęły się na krawędzi wgłębionego rowka konstrukcyjnego. - Pęknięcia zmęczeniowe przechodziły przez całą grubość pierścienia w kierunku jego zewnętrznej powierzchni i obejmowały około 75 proc. powierzchni, natomiast pozostała część nosiła cechy zniszczenia przeciążeniowego – informuje NTSB.

Biuletyn Boeinga z 2011 r. odnosił się do czterech wcześniej zgłoszonych przypadków pęknięcia pierścienia łożyska na trzech różnych samolotach. W każdym z nich uszkodzenia również rozpoczynały się w obszarze rowka, a pierścień rozdzielał się na dwie części. Producent wskazywał wtedy, że w prawidłowym stanie boczne powierzchnie pierścienia powinny pokrywać się z zewnętrzną powierzchnią łączników. W znanych przypadkach awarii fragmenty pierścienia wystawały poza obrys. Boeing zalecał, aby podczas wizualnych inspekcji tylnego mocowania pylona, wykonywanych standardowo co 60 miesięcy, sprawdzać, czy pierścienie nie wystają do przodu lub do tyłu. Zaktualizowano również dokumentację obsługową MD-11/MD-11F w tym zakresie.

Biuletyn rekomendował wymianę niesprawnych łożysk na zmodyfikowaną wersję konstrukcyjną, jednak nie zakazywał stosowania łożysk pierwotnego projektu. NTSB podkreśla, że nadal analizuje, w jaki sposób UPS uwzględnił informacje zawarte w biuletynie Boeinga w swoim programie obsługowym floty MD-11F.

Zapytany o komentarz, UPS poinformował, że „NTSB kontroluje przepływ informacji dotyczących prowadzonego śledztwa” i jako strona postępowania nie może komentować jego szczegółów. - Pozostajemy głęboko poruszeni tragedią lotu 2976. Nasze myśli są z rodzinami ofiar oraz społecznością Louisville – dodał przewoźnik. Natomiast Boeing nie odpowiedział na prośbę o komentarz żadnym zachodnim portalom.