Baca: CPK wymaga współpracy kolei z lotnictwem

Rozmowa obyła się po debacie zorganizowanej podczas zeszłorocznego Kongresu Rynku Kolejowego. Dotyczyła ona wymiany doświadczeń pomiędzy branżą lotniczą a kolejową w kwestii takiej organizacji dworca, by spełniał on jak najwięcej potrzeb pasażerów. Tak w kwestii dostępności usług jak i samej organizacji transportu. Bartosz Baca jest postacią znaną rynkowi lotniczemu, a może się i pochwalić współpracą z kolejowym. 

Aleksander Domański, Rynek Lotniczy: Zacznijmy od Centralnego Portu Komunikacyjnego – gigantycznej inwestycji lotniczej i kolejowej. Jak Pan, specjalista od nowoczesnych metod pozyskiwania klientów zapatruje się na to przedsięwzięcie? Jakie są tego szanse, a jakie czyhają zagrożenia?

Bartosz Baca, partner w BBSG: Z punktu widzenia samej idei budowy lotniska – my na to pytanie pod kątem rynkowej perspektywy odpowiedzieliśmy już siedem lat temu. I była to odpowiedź pozytywna. Rozważaliśmy wtedy jeszcze o czymś nazywanym Centralnym Portem Lotniczym, bo nie kładziono wtedy takiego nacisku na intermodalność, ale odpowiedź była jak najbardziej pozytywna. Podtrzymuje swoje zdanie. Patrzę na to wszystko trochę inaczej niż robi się to w dyskusji publicznej. Dla mnie Centralny Port Komunikacyjny jest odpowiedzią na widoczne problemy przepustowości lotniska Chopina. Obrazowo rzecz ujmując, ja to widzę jak przeniesienie lotniska Chopina w inne miejsce bez dotychczasowych ograniczeń rozwojowych. W miejscu tym będziemy mogli zaoferować klientom portu lotniczego, czyli przewoźnikom i pasażerom, zupełnie inną ofertę niż dzisiaj czy w perspektywie kilku lat będziemy mogli na lotnisku Chopina.

Podczas debaty o komercjalizacji dworców kolejowych pojawiło się zdanie przedstawiciela PKP, który stwierdził, że tylko jedna trzecia tego typu obiektów w Polsce ma potencjał komercyjny. Mniejsze dworce, w małych, często wyludniających się miejscowościach, rzeczywiście nie są w stanie zarabiać na klientach?

Nie zgodziłbym się ze stwierdzeniem, że pewna grupa z zasady nie generuje potencjału komercyjnego. Oczywiście, warto zadać sobie pytanie, czy ta grupa dworców mogłaby funkcjonować jako samodzielny biznes. Zarobić i być rentowna. To zupełnie inne pytanie. Zdaje sobie sprawę, że duży, zabytkowy dworzec w małej miejscowości, w krótkiej czy średniej perspektywie nie miałby przychodów z działalności komercyjnej na tyle dużych, by pokryć nakłady potrzebne do jego renowacji i, zgodnego z wytycznymi konserwatora zabytków, przystosowania do handlu. Natomiast, każdy dworzec – czy duży czy mały, czy w małej czy dużej miejscowości – ma potencjał komercyjny. Problem polega na tym, że powinniśmy, a nie robimy tego, spróbować zrozumieć, jakie potrzeby mają pasażerowie na tym konkretnym dworcu. Zbadać te potrzeby i zastanowić się jak je zaspokoić. Są na to metody. Trzeba tylko po nie sięgnąć i nawet na małym dworcu generować małe strumienie przychodu, które “będą robić różnice” w ogólnym bilansie.

CPK ma być punktem centralnym całej sieci kolejowej. Jak zarabiać na kliencie, który ruszy w podróż np. z małego dworca na Podkarpaciu, dojedzie do większego i ostatecznie uda się do centralnego portu? Jak wygląda z biznesowego punktu widzenia ta “ścieżka klienta”?

To ważna kwestia. Chcemy zaoferować pasażerowi usługę mobilności, bo faktycznie to mu oferujemy. To nie jest sama podróż samolotem czy pociągiem, tylko oferta komfortowego dostania się z punktu A do punktu B. Nie jest istotne czy na lotnisko dostaniemy się samochodem czy pociągiem, ważne żeby podróż odbyła się, jak to Anglicy mówi seamless, „bezszwowo”. Bezproblemowość w tym wypadku oznaczać może, że nadajemy bagaż nie na lotnisku, ale dużo wcześniej jeszcze w pociągu, mamy jeden bilet na wszystkie środki transportu, wspólną odpowiedzialność przewoźników za usługę transportową. Niewątpliwie sukcesu tego przedsięwzięcia, jakim jest zapowiadana sieć kolejowa koncentrująca się przy dużym lotnisku, zależy od współpracy pomiędzy operatorami różnych środków transportu. To jest rzecz fundamentalna.

Przy współpracy. Mam wrażenie, że rynek lotniczy i rynek kolejowy działają inaczej, mają inne podejście do klienta. PKP i inne spółki jawią mi się jako bardziej skostniałe od zarządzających lotniskami. Kolejarze są bardziej przyzwyczajeni do swoich metod, bardziej przekonani o ich skuteczności. Jak to wygląda z Pana strony, osoby współpracującej z obydwoma środowiskami.

Podstawowa różnica o której Pan powiedział może wynikać po części też z różnych struktur formalna tych przedsięwzięć. W przypadku sektora lotniczego mamy do czynienia ze spółkami prawa handlowego, które są rozliczane przez swoich właścicieli z wyniku finansowego osiągniętego na koniec roku. W sektorze lotniczym zarządzający infrastrukturą lotniskową, wobec stałych nacisków ze strony przewoźników na obniżanie kosztów ich funkcjonowania na lotniskach, muszą kłaść coraz większy nacisk na przychody tak zwane pozalotnicze. W sektorze kolejowym wygląda to nieco inaczej. Kolej jest na innym etapie rozwoju. Jeżeli zaś chodzi o współpracę z sektorem kolejowym, to chcę powiedzieć, że sektor kolejowy jest zaskakująco otwarty i zaskakująco szybko uczy się tego, że przewoźnicy nie muszą żyć tylko z przewozów pasażerskich, tylko mogą wygenerować inne strumienie przychodów. Są świadomi tego, że małe zmiany, czy niewielkie inicjatywy, mogą uruchomić samonapędzający się mechanizm zarabiania.