Airbus potwierdził, że zwiększy miesięczny poziom produkcji A220 do 14 samolotów miesięcznie na początku 2026 r., co oznacza ponad dwukrotny wzrost obecnej produkcji. Przedstawiciele producenta potwierdzili nam również to, że Airbus na razie nie rozważa wprowadzenia na rynek większego A220, bo musi uspokoić obecną produkcję.
Airbus obecnie pracuje nad optymalizacją produkcji istniejących wariantów A220. Według znawców branży, wydajność samych linii montażu końcowego (FAL) niekoniecznie jest czynnikiem ograniczającym. Usprawnienie produkcji, zanim wszystkie części i komponenty trafią na linię montażu A220, jest jednym z wyzwań. Kolejnym jest pokonanie skutków rozciągniętego łańcucha dostaw.
Jeżeli jesteście ciekawi jak powstają te samolotu, to zachęcamy do przeczytania naszego artykułu "
Z wizytą w fabryce w Mirabel. Tak Airbus produkuje A220".
Dwie linie montażu Zakład A220 w Mirabel jest główną siedzibą programu A220. Oprócz nowej linii montażu wstępnego (pre-FAL) i dwóch linii montażu końcowego (FAL), zakład Mirabel obejmuje również inżynierię, wsparcia, wsparcie w trakcie eksploatacji, a także rozwój i dostawy do klientów. Drugi zakład montażowy znajduje się w Mobile w stanie Alabama w USA i jest przeznaczony do końcowego montażu i dostaw samolotów A220 na rynek amerykański.
Ambitne 14 samolotów miesięcznie Airbus nadal pracuje nad usprawnieniem produkcji między dwoma zakładami FAL. Nominalnie, tempo produkcji A220 wynosi obecnie siedem samolotów miesięcznie: dwa w Mobile i pięć w Mirabel. Jednak w praktyce analitycy wskazują, że do połowy 2023 r. Airbus produkował średnio sześć samolotów miesięcznie: dwa w Mobile i cztery w Mirabel. Liczbę 14 samolotów miesięcznie firma ma osiągnąć na przełomie 2025 i 2026 r.
Zwiększenie produkcji do 14 samolotów miesięcznie będzie znaczącym przedsięwzięciem, ale dyrektor generalny Airbus Canada Benoit Schultz stwierdził wcześniej w tym roku, że firma nie widzi "bardzo silnych sygnałów ostrzegawczych", że taki wzrost jest niemożliwy do wykonania.
Jednak to silniki oraz opóźnienia w dostawach części na FAL stanowią lwią część problemów związanych z dostawami tych maszyn, ponieważ Pratt & Whitney musi zająć się kwestiami związanymi z żywotnością i usterkami jednostek napędowych w dostarczonych już samolotach. Airbus boryka się również z wyzwaniami związanymi z dostawcami innych części.
A220-500 odłożony na późniejPrzedstawiciele Airbusa wielokrotnie publicznie oświadczali (również na Paris Air Show), że producent nie rozważa wprowadzenia na rynek większego A220, dopóki produkcja obecnych samolotów nie będzie stabilna i rentowna. To samo dotyczy wprowadzenia drugiej opcji silnika dla tych samolotów i przekonania producenta silników (CFM) do zaangażowania się w zaproponowane przedsięwzięcie.
Pod względem wydajności, A220-500 miałby bardzo korzystnie konkurować z B737-8 Boeinga, czyli jego najpopularniejszą wersją MAX-a. Dlatego też analitycy z dużym zainteresowaniem przyglądają się rentowności i tempu produkcji rodziny A220.
Zamówienia w programie A220Do końca października br. zamówiono już 819 maszyn A220: 101 A220-100 oraz 718 A220-300 (potwierdzone zamówienia tzw. firm), z czego dostarczono już 296 samolotów tego typu do 16 linii lotniczych: 58 A220-100 oraz 238 A220-300. Największe floty A220 na świecie posiadają obecnie trzy linie: Delta Air Lines (65), airBaltic (45) oraz Air France (32).
Zapisz
się do newslettera:
