Wizz Air chce przejąć rumuńskie krajówki TAROM

József Váradi nie pozostawił wątpliwości, że Wizz Air jest zainteresowany dalszym zwiększaniem swojej obecności na rumuńskim rynku. W rozmowie opublikowanej przez portal „HotNews”, prezes węgierskiej grupy przedstawił władzom Rumunii konkretną propozycję: Wizz Air byłby gotów przejąć obsługę krajowej siatki połączeń wykonywanych obecnie przez TAROM. – Bylibyśmy bardzo zainteresowani negocjacjami z rządem rumuńskim, aby zastąpić krajową siatkę TAROM-u – powiedział Váradi.

Ekonomiczna nierentowność

Prezes Wizz Air dodał, że jego firma coraz częściej analizuje możliwość uruchamiania połączeń krajowych w różnych państwach. Nie oznacza to jednak, że Wizz Air planuje natychmiastowe wejście na wszystkie trasy rumuńskich linii lotniczych TAROM. Na tym etapie jest to przede wszystkim publiczna deklaracja zainteresowania i propozycja rozpoczęcia rozmów.

Problem TAROM-u – zdaniem szefa węgierskich linii lotniczych – należy rozpatrywać przede wszystkim z ekonomicznego punktu widzenia. Váradi argumentuje, że rumuńskie państwo musi regularnie wspierać przewoźnika, który bez pomocy publicznej miałby problemy z utrzymaniem działalności. – Macie problem z TAROM-em, ponieważ nie jest on ekonomicznie rentowny. Musicie go wspierać finansowo i ciągle ratować przed bankructwem, a to pochłania pieniądze podatników – zauważył Váradi.

Według niego, jeżeli analizować sytuację wyłącznie przez pryzmat ekonomii, utrzymywanie państwowego przewoźnika nie ma uzasadnienia. Jednocześnie prezes Wizz Air przyznał, że likwidacja narodowej linii jest trudna politycznie. – Nie sądzę, żeby jakikolwiek rząd dobrowolnie zgodził się na zamknięcie narodowego przewoźnika, ponieważ taka decyzja niesie ze sobą ogromny ciężar polityczny – tłumaczył Węgier.

Váradi dobrze zna ten problem. Przed założeniem Wizz Air był związany z Malevem, węgierskim przewoźnikiem państwowym, który w 2012 roku zakończył działalność. W jego ocenie doświadczenie Węgier pokazuje, że po upadku przewoźnika państwowego rynek jest w stanie szybko zagospodarować pozostawioną przestrzeń.

„Wizz Air jest cztery razy większy od TAROM-u”

Argumentem Váradiego jest przede wszystkim skala działalności Wizz Air w Rumunii. Węgierska linia jest dziś największym przewoźnikiem operującym na rumuńskim rynku. Węgrzy pojawili się w Rumunii w 2006 roku, uruchamiając połączenie z Târgu Mureș do Budapesztu. Po dwóch dekadach działalności przewoźnik jest obecny na 14 rumuńskich lotniskach, posiada dziewięć baz operacyjnych i oferuje ponad 235 tras do 83 kierunków w 26 krajach, zatrudniając w kraju ponad 1900 osób.

Od stycznia do lipca 2026 roku Wizz Air wykonał w Rumunii ponad 42 tys. lotów i przewiózł ponad 8,3 mln pasażerów. Przewoźnik zaoferował na cały 2026 rok 18,5 mln miejsc dostępnych w sprzedaży, czyli o 13,6 proc. więcej niż wcześniej. – Wizz Air jest cztery razy większy od TAROM-u w Rumunii. Ludzie już wybrali, z kim chcą latać, a z kim nie chcą latać – stwierdził Váradi w rozmowie z „HotNews”. To właśnie skala działalności sprawia, że deklaracji szefa Wizz Air nie można traktować wyłącznie jako medialnej prowokacji. Węgierskie linie lotnicze dysponują w Rumunii rozbudowaną infrastrukturą operacyjną, bazami, załogami oraz rozpoznawalnością, które pozwoliłyby jej relatywnie łatwo zwiększyć podaż na wybranych trasach.

Jest jednak zasadnicza różnica między oboma przewoźnikami. Wizz Air jest przewoźnikiem niskokosztowym, działając przede wszystkim w modelu point-to-point. TAROM przez dziesięciolecia pełnił natomiast funkcję narodowego przewoźnika i budował siatkę połączeń wokół Bukaresztu. Krajowe trasy TAROM-u nie służą więc wyłącznie do przewozu pasażerów pomiędzy dwoma miastami. Są również elementem systemu umożliwiającego pasażerom z regionów dotarcie do stolicy, a następnie przesiadkę na połączenia międzynarodowe. A to właśnie ta funkcja sprawia, że przejęcie przez Wizz Aira „krajówek TAROM-u” nie byłoby prostą zamianą jednego przewoźnika na drugiego.

Ponad milion pasażerów na krajówkach w 2025 roku

Rumuński rynek krajowych przewozów lotniczych jest jednak znacznie mniejszy od rynku międzynarodowego. W 2025 roku z regularnych połączeń krajowych skorzystało 1 001 500 pasażerów. To o 18,4 proc. więcej niż rok wcześniej, kiedy krajowe trasy wygenerowały 845 792 pasażerów. Dla porównania wszystkie rumuńskie lotniska obsłużyły w 2025 roku 28 477 615 pasażerów. Oznacza to, że połączenia krajowe odpowiadały za zaledwie około 3,5 proc. całego ruchu lotniczego w kraju.

Wszystkie regularne trasy krajowe w 2025 roku łączyły rumuńskie miasta z lotniskiem Bukareszt-Otopeni. Największym połączeniem krajowym była trasa Bukareszt – Kluż-Napoka, na której podróżowało 365 812 pasażerów. Obsługiwały ją TAROM, HiSky oraz Animawings. Drugą najpopularniejszą trasą był odcinek Bukareszt – Timișoara, również obsługiwany przez TAROM, HiSky i Animawings. Trzecie miejsce zajęła trasa Bukareszt – Jassy, na której operowały TAROM i Animawings. Różnica pomiędzy drugą i trzecią trasą wyniosła 87 836 pasażerów oraz 237 operacji. W 2025 roku krajowy rynek rósł przede wszystkim dzięki zwiększeniu aktywności Animawings. Rumuńskie linie wykonały również o 2585 lotów więcej niż rok wcześniej.

Jeszcze lepiej sytuację pokazują dane za 2024 rok, kiedy na siedmiu regularnych trasach krajowych przewieziono łącznie 845 792 pasażerów. Największą trasą był wtedy sektor Bukareszt – Kluż-Napoka, z którego skorzystało 299 366 pasażerów. Drugie miejsce zajęła trasa Bukareszt – Timișoara, z wynikiem 244 313 pasażerów, a trzecie Bukareszt – Jassy, na którym podróżowało 143 561 osób. Na trasie Bukareszt – Oradea przewieziono 82 045 pasażerów, na połączeniu Bukareszt – Suczawa – 44 265, na trasie Bukareszt – Baia Mare – 24 612, a najmniejszym połączeniem był odcinek Bukareszt – Satu Mare, z którego skorzystało zaledwie 7630 pasażerów.

Dane te dobrze pokazują, z czym musiałyby się zmierzyć linie lotnicze Wizz Air, gdyby rzeczywiście chciały przejąć obsługę całej krajowej siatki połączeń TAROM-u. O ile Bukareszt – Kluż-Napoka czy Bukareszt – Timișoara są dużymi rynkami, o tyle utrzymywanie regularnych lotów do Satu Mare czy Baia Mare wymaga zupełnie innej kalkulacji ekonomicznej. I w tym miejscu pojawia się największa wątpliwość wobec propozycji Váradiego. Wizz Air wykorzystuje samoloty z rodziny Airbus A320, podczas gdy TAROM przez lata wykorzystywał również mniejsze samoloty ATR, lepiej dostosowane do tras o ograniczonym popycie.

W praktyce oznacza to, że węgierskie linie lotnicze mogą być bardzo zainteresowane najbardziej atrakcyjnymi trasami krajowymi, ale nie muszą być zainteresowane odtworzeniem całej siatki jeden do jednego. Na połączeniu Bukareszt – Kluż-Napoka można próbować wypełnić samoloty o większej pojemności. Na trasie do Satu Mare, przy zaledwie kilku tysiącach pasażerów rocznie, jest to znacznie trudniejsze, a to jeden z podstawowych argumentów przemawiających za utrzymywaniem linii lotniczych TAROM, które – nawet jeżeli część ich tras jest nierentowna – mogą realizować zadania, których czysto komercyjny przewoźnik niskokosztowy nie będzie chciał wykonywać.

TAROM odpowiada bardzo ostro

TAROM nie pozostawił wypowiedzi Váradiego bez odpowiedzi. Rumuński flagowiec stwierdził, że propozycja Wizz Air dotycząca zastąpienia jego krajowej siatki jest „nierealna i niepoważna”, zwłaszcza biorąc pod uwagę liczbę połączeń anulowanych przez prywatnego przewoźnika w Rumunii w ostatnich latach. Linie lotnicze TAROM oceniły również, że wypowiedzi Wizz Aira dotyczące przyszłości rumuńskiego operatora są „co najmniej obraźliwe” wobec narodowego przewoźnika kraju, który jest jednocześnie jednym z najważniejszych rynków i centrów operacyjnych Wizz Air.

– Rumunia potrzebuje łączności i realnej konkurencji – oświadczył TAROM. Przewoźnik zakwestionował także twierdzenie Váradiego, że udział Wizz Air w rynku jest dowodem preferencji pasażerów. – Udział w rynku nie powinien być mylony z preferencją pasażerów – stwierdził TAROM. Rumuńskie linie zwróciły uwagę, że wybór Wizz Aira nie zawsze oznacza świadomą preferencję wobec tego przewoźnika. W wielu przypadkach pasażerowie wybierają konkretne linie, ponieważ są one jedynym operatorem oferującym daną trasę albo mają najdogodniejszy rozkład.

Najważniejszym argumentem rumuńskiego przewoźnika jest jednak kwestia dostępności połączeń. TAROM odrzuca założenie, że po jego ewentualnym wycofaniu z rynku konkurenci automatycznie przejmą wszystkie trasy. Według przewoźnika zniknięcie TAROM-u mogłoby doprowadzić do utraty połączeń lotniczych przez część miast. – Fakt, że jeden operator wycofuje się z danej trasy, nie oznacza automatycznie, że inny ją przejmie – argumentuje TAROM. I jest to argument, którego nie można całkowicie odrzucić. Rynek lotniczy nie działa bowiem na zasadzie automatycznej substytucji. Linie lotnicze podejmują decyzje na podstawie rentowności poszczególnych połączeń, a nie tego, czy wcześniej wykonywał je przewoźnik państwowy.

Znaczenie strategiczne

Sprawa wywołała również reakcję związków zawodowych TAROM-u. Sindicatul Unit TAROM zwrócił się do rumuńskiego rządu o wyjaśnienia dotyczące wypowiedzi Váradiego. Związkowcy wskazują, że prezes konkurencyjnej linii nie mówił jedynie o ogólnej sytuacji rynkowej, ale publicznie zadeklarował gotowość negocjowania z rządem zastąpienia krajowej działalności TAROM-u. Związkowcy pytają więc, czy między Wizz Air a rumuńskimi władzami rzeczywiście prowadzone są jakiekolwiek rozmowy dotyczące przyszłości krajowych połączeń TAROM-u. Na razie nie ma jednak informacji o formalnych negocjacjach.

Władze Rumunii nie przyjęły również narracji, według której TAROM można po prostu zastąpić przez rynek. Wicepremier Oana Gheorghiu, odpowiedzialna w rządzie za reformę przedsiębiorstw państwowych, stwierdziła, że TAROM ma dla Rumunii znaczenie strategiczne m.in. z punktu widzenia łączności, bezpieczeństwa, mobilności, pozycji regionalnej, miejsc pracy, infrastruktury technicznej i know-how zgromadzonego przez dziesięciolecia.

Nie oznacza to jednak, że rząd ignoruje problemy finansowe przewoźnika. Gheorghiu podkreśla, że o przyszłości TAROM-u powinny decydować przede wszystkim jego wyniki finansowe i zdolność do funkcjonowania w sposób bardziej efektywny. To stanowisko pokazuje, że rumuńskie władze stoją przed trudnym wyborem: z jednej strony muszą ograniczać koszty przedsiębiorstwa państwowego, z drugiej – nie mogą łatwo zrezygnować z przewoźnika pełniącego funkcję strategiczną.

TAROM nadal przechodzi restrukturyzację

Tło całego sporu stanowi trwający program restrukturyzacyjny TAROM-u. Komisja Europejska zaakceptowała dla rumuńskiego przewoźnika pomoc restrukturyzacyjną o wartości do 95,3 mln euro. Plan zakłada m.in. redukcję kosztów, optymalizację działalności i ograniczenie części siatki połączeń. Restrukturyzacja ma doprowadzić do stworzenia mniejszego, bardziej efektywnego przewoźnika, który będzie w stanie funkcjonować bez permanentnego uzależnienia od państwowego finansowania.

To właśnie ten proces sprawia, że wypowiedź Váradiego jest szczególnie interesująca. Wizz Air nie proponuje bowiem przejęcia przedsiębiorstwa TAROM, jego pracowników czy floty. Mówi o przejęciu rynku i połączeń, które mogłyby zostać uwolnione w przypadku dalszego ograniczania działalności rumuńskiego przewoźnika.

Jeżeli TAROM ograniczałby lub likwidował kolejne połączenia krajowe, Wizz Air ma wszelkie możliwości, aby wejść na najbardziej atrakcyjne trasy. Największymi kandydatami byłyby oczywiście połączenia pomiędzy Bukaresztem a największymi miastami Rumunii: Kluż-Napoką, Timișoarą czy Jassami. Znacznie trudniejsze byłoby natomiast zastąpienie wszystkich połączeń, szczególnie tych o niskim popycie.

Właśnie dlatego w tej sprawie warto rozdzielić dwie kwestie: przejęcie części rynku TAROM-u przez Wizz Air jest bardzo realnym scenariuszem, natomiast pełne zastąpienie krajowej sieci narodowego przewoźnika – już niekoniecznie. Wizz Air może wejść tam, gdzie widzi odpowiedni popyt i możliwość osiągnięcia rentowności. Nie ma natomiast ekonomicznego powodu, aby utrzymywać trasę tylko dlatego, że wcześniej wykonywał ją przewoźnik państwowy.

Rumuński model lotnictwa

Wypowiedź Váradiego uruchomiła w Rumunii dyskusję znacznie szerszą niż kwestia kilku tras. Z jednej strony stoi model reprezentowany przez Wizz Aira: linie mają latać tam, gdzie jest popyt, a rynek powinien decydować, które połączenia są potrzebne. Z tego punktu widzenia finansowanie nierentownego przewoźnika przez podatników jest trudne do obrony. Z drugiej strony znajduje się model TAROM-u, w którym narodowy przewoźnik pełni nie tylko funkcję komercyjną, lecz również strategiczną. Chodzi o utrzymanie połączeń z regionami, dostępność transportową oraz możliwość zapewnienia kraju własnego przewoźnika w sytuacjach kryzysowych. I właśnie dlatego propozycja Wizz Aira jest dla rumuńskich władz tak niewygodna.

Węgrzy pokazują, że są gotowi zagospodarować tę część rynku, która może być rentowna. TAROM odpowiada, że rentowność nie jest jedynym kryterium istnienia narodowego przewoźnika. Na razie nie wiadomo, czy pomysł Váradiego przerodzi się w formalne rozmowy z rumuńskim rządem. Jedno jest jednak pewne: Wizz Air po raz pierwszy tak otwarcie zadeklarował, że jest gotowy wejść w lukę pozostawioną przez TAROM. A jeżeli do takiego scenariusza rzeczywiście dojdzie, największym pytaniem nie będzie to, czy Wizz Air jest w stanie przejąć część pasażerów TAROM-u. Pytanie będzie brzmiało: które rumuńskie miasta Wizz Air uzna za wystarczająco rentowne, aby do nich latać – i co stanie się z tymi, które takiej rentowności nie zapewnią.