Tomasz Siembida: Projekt CPK jest obarczony dużym ryzkiem

Emilia Derewienko, „Rynek-Lotniczy.pl”: Założenie władz jest takie, że Centralny Port Komunikacyjny będzie funkcjonował właściwie jedynie z bardzo dobrze rozwiniętą infrastrukturą kolejową. Czy uważa Pan, że Polskę stać na tak kosztowne inwestycje, prowadzone równolegle jak CPK i, powiedzmy, Koleje Dużych Prędkości? Czy może obecna infrastruktura kolejowa wystarczy?

Tomasz Siembida: Oczywiście, że obecna infrastruktura nie wystarczy. Ani kolejowa ani drogowa. Czy Polskę stać na inwestycję? Dla Polski inwestycje, a w szczególności inwestycje infrastrukturalne to coś co musi się dziać stale. W okresie tak dobrej światowej koniunktury gospodarczej o jakiej możemy dzisiaj mówić, te inwestycje powinny być tym bardziej intensywne. Polskę stać na te inwestycje, o ile będą one robione zgodnie ze sztuką. Ale wróciłbym do tego, czy CPK jako koncept musi oznaczać inwestycje od zera.

Moim zdaniem dużo efektywniejsze, i kosztowo, i czasowo, byłoby większe uwzględnienie w rozmowach o CPK istniejącej infrastruktury i możliwości jej rewitalizacji i rozwoju. Jeżeli spojrzymy na dzisiejszą sieć infrastruktury transportowej i magazynowej, to czy ktoś tego chce, czy nie, już dzisiaj de facto mamy do czynienia z koncentracją logistyczną wokół metropolii Warszawskiej. Jeśli chodzi o transport lotniczy, nie bez powodu Okęcie uznawane jest w międzynarodowych rankingach za jedno z najlepiej skomunikowanych lotnisk w Europie. Popełniono błąd przy projektowaniu infrastruktury drogowej wokół tego lotniska, zamykając mu w praktyce możliwość dalszego istotnego rozwoju. Ale już w połączeniu z lokalizacją Modlina, widzę unikalne możliwości synergii tych dwóch portów. Wbrew krążącym stereotypom, które wynikają głównie z kalkowania rozwiązań z Europy Zachodniej, i to nie bardzo aktualnych, Modlin mógłby w perspektywie 10 lat przejąć wiodącą rolę nie tylko w zakresie ruchu low-cost-owego, ale także ruchu legacy, cargo i technicznego. Okęcie mogłoby, i powinno, w dalszym ciągu funkcjonować, i skupić się na działalności wysokomarżowej, wykorzystując swoją ściśle miejską lokalizację, a także na obsłudze wszelkiego rodzaju służb ratunkowych i państwowych. Trzeba pamiętać, że jeżeli zapadłaby decyzja o realizacji projektu CPK w lokalizacji izolowanej, to do czasu jej zakończenia, zarówno Okęcie, jak i w szczególności Modlin, i tak wymagają dużych inwestycji, i to tylko dla dalszego funkcjonowania, nie mówiąc o rozwoju.

Trzymając się wizji rządu – CPK ma być budowanym niemal od podstaw hubem na Europę Środkowo-Wschodnią, jednak nie jest tajemnicą, że ta część kontynentu to region zdecydowanie słabiej rozwinięty infrastrukturalnie i komunikacyjnie niż Europa Zachodnia (która to również zaliczyła kilka lotniskowych wpadek inwestycyjnych). Czy bez większego zaplecza w postaci rozwiniętej infrastruktury innych krajów, CPK nie jest zagrożony fiaskiem?

Dla mnie to, że Europa Środkowo-Wschodnia jest dzisiaj słabiej rozwinięta infrastrukturalnie i komunikacyjnie to nie tyle zagrożenie, co wielka szansa dla Polski. Warszawa mogłaby się stać hub-em logistyczno-biznesowym z prawdziwego zdarzenia dla wszystkich krajów regionu, w których łącznie mieszka ponad 150 milionów ludzi, i wśród których na dzisiaj nie ma prawdziwego integratora. Zarówno ze względu na wielkość gospodarki, demografię, jak położenie geopolityczne, Polska mogłaby w sposób naturalny być takim integratorem. Czy CPK jest zagrożony fiaskiem? Oczywiście, że jest. To tak skomplikowany, wieloletni i wielowątkowy proces (inżyniersko, finansowo, organizacyjnie, prawnie i politycznie), że bez perfekcyjnego przygotowania, zawsze może zostać pomnikiem nieudolności.

Odnosząc się do samego CPL – największe zagrożenie upatruję w tym, że jako warunek konieczny to musi być powiązane z bardzo dynamicznym rozwojem krajowego przewoźnika. Celowo zaznaczam, że chodzi o przewoźnika krajowego, a nie państwowego, bo i z analizy biznes case-ów, i z doświadczenia, można uznać, że funkcjonowanie przewoźnika w pełni zależnego od Państwa nie może się udać. Za wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to twór sztucznie utrzymywany przy życiu. Trochę obawiam się propagandy sukcesu uprawianej przez zarządzających LOT-em, bo tym, którzy trochę rozumieją biznes, trudno połączyć w logiczną całość to, co mówi obecny prezes LOT-u (potężne zyski, ekspansja, etc.) z tym co mówi minister odpowiedzialny za gospodarkę (odzyskiwanie rentowności). Pewnie któryś z nich jest bliżej prawdy.

Czy kondycja polskiego przewoźnika jest wystarczająca na obsłużenie takiego hubu?

Szczerze mówiąc bardzo bym chciał, żeby tak było. Ale tego nie wie nikt, poza kilkoma osobami. LOT to dzisiaj spółka zupełnie nietransparentna. Co jakiś czas podawane są do wiadomości publicznej bardzo optymistyczne informacje. Tyle tylko, że nie są one poparte żadnymi danymi, które analitycy mogliby zweryfikować. Linia lotnicza, to takie dziwne przedsiębiorstwo, które powinno spać na gotówce. Z prostej przyczyny – przyjmuje od swoich klientów pieniądze, czasami długo wcześniej zanim wykona usługę. LOT po restrukturyzacji unijnej w sposób znaczący obniżył koszty, jednocześnie mogąc otwierać nowe połączenia. Do tego w ostatnich latach mamy do czynienia z bardzo niskimi cenami paliw i wzrostem konsumpcji w Polsce. To źródło żywej gotówki. Ale prawdziwa kondycja nie wynika z jednorocznego wyniku finansowego, tego na papierze, tylko z faktycznej rentowności siatki, i to w ujęciu kilkuletnim, uwzględniającym fluktuację cen paliw, i skuteczności uzyskiwania przychodów dodatkowych.

Co pana niepokoi jeśli chodzi o działalność LOTu?

Dla mnie niepokojący był znaczny spadek punktualności LOT-u – w pewnym momencie mówiło się trzydziestu kilku procentach, ale być może były to tylko komentarze nieprzychylnych. Tak czy inaczej, to nie tylko oznacza błędy w projektowaniu rozwijającej się siatki, ale ma też znaczący wpływ na rentowność działalności. Potem usłyszeliśmy, że LOT na szybko pozyskuje nowe samoloty – tyle tylko, że samo pozyskanie samolotu to obecnie rzecz dość prosta. Ale pozyskanie go w ten sposób, żeby był rentowny jest już dużo trudniejsze. A na szybko praktycznie niemożliwe. Restrukturyzacja floty, jej zoptymalizowanie, wymaga czasu. Nie słyszałem o jakimkolwiek długofalowym planie w tym zakresie. LOT od zawsze był polem sporu pomiędzy pracodawcą a pracownikami. Żaden z zarządów jak dotąd nie poradził sobie z trwałym porozumieniem. Kilkaset spraw sądowych, o których się mówi, zawisłych pomiędzy spółką a pracownikami, też może mieć niebagatelny wpływ na funkcjonowanie przedsiębiorstwa. Kolejna rzecz o której się dowiadujemy, to to, że LOT będzie teraz latał z Budapesztu do Ameryki, i słyszymy, że to sukces.

Nie jest to sukces?

Nie jest. Te samoloty powinny latać z Warszawy, bo byłoby to bardziej opłacalne, a Budapeszt to jedynie awaryjne rozwiązanie mające na celu zutylizowanie nowych 787, które z jednej strony musimy odebrać, ale z drugiej nie mamy gdzie nimi zarabiać, bo otwieranie nowych destynacji dalekodystansowych, w szczególności tych azjatyckich, idzie bardzo opornie.

Powyższe elementy, i pewnie kilka innych, mogą budzić pewną wątpliwość co do ogłaszanej publicznie kondycji LOT, i nie zdziwiłbym się, gdybyśmy za jakiś czas po raz kolejny usłyszeli, że w zasadzie to nie jest tak kolorowo. Ale chciałbym się mylić. Chciałbym, i tego LOT-owi życzę, żeby osiągnął stałą, opartą na fundamentach, rentowność na jakimkolwiek poziomie dodatnim, bo to byłoby wystarczające do pełnienia roli kluczowego przewoźnika, nie tylko w Polsce ale i w regionie.