Szczecin patrzy na Berlin i narzeka. A może czas zacząć korzystać z jego problemów?

Tyle że ta sama geografia zaczyna dziś działać w drugą stronę. Port lotniczy Berlin Brandenburg systematycznie podnosi opłaty lotniskowe, próbując domknąć kosztowy model funkcjonowania po latach inwestycyjnych turbulencji i powolnego powrotu ruchu po pandemii COVID-19. W praktyce oznacza to jedno: Berlin staje się mniej atrakcyjny dla segmentu, który w Europie jest najbardziej wrażliwy na ceny – dla tanich linii lotniczych. Ryanair ogranicza część operacji w stolicy Niemiec, easyJet redukuje swoją ekspozycję, a Wizz Air – choć rosnący – nie jest w stanie wypełnić powstałej luki w takim tempie, w jakim znika oferta przewoźników niskokosztowych.

Między potencjałem a chroniczną stratą

W teorii to moment, który dla mniejszych portów regionalnych powinien być niemal podręcznikową okazją. Droższy i mniej konkurencyjny rynek metropolitalny zaczyna generować przestrzeń dla przejęcia części ruchu przez tańsze lotniska w regionie. Szczeciński port lotniczy ma w tym układzie przewagę, której nie da się zignorować: niższe koszty operacyjne, mniejsze obciążenie infrastruktury i większą elastyczność w rozmowach z przewoźnikami niż wielkie huby.

Problem w tym, że przewaga kosztowa sama w sobie nie generuje ruchu. Lotnisko nie „przyciąga” pasażerów wyłącznie ceną operacyjną – musi jeszcze stworzyć ofertę, która tę przewagę przekuje w konkretne połączenia. A to wymaga aktywnej polityki wobec przewoźników, gotowości do negocjacji, czasem również do krótkoterminowego wsparcia nowych tras oraz konsekwentnego budowania siatki połączeń pod realne potrzeby regionu, a nie jedynie pod utrzymanie istniejącego status quo.

Tymczasem Szczecin wciąż zmaga się z chronicznymi stratami finansowymi i ograniczoną dynamiką rozwoju siatki połączeń. Skumulowana strata portu sięga już 106 mln zł, a tylko w zeszłym roku strata wyniosła 18,4 mln zł. W praktyce oznacza to funkcjonowanie bardziej w trybie przetrwania niż ekspansji. W tym kontekście szczególnie wyraźnie wybrzmiewa paradoks: w momencie, gdy Berlin traci część swojej atrakcyjności kosztowej, Szczecin nie wykorzystuje tej sytuacji w sposób proporcjonalny do potencjalnej szansy rynkowej.

Kraków lekarstwem?

W tle pojawia się też narracja, że rozwiązaniem dla ograniczonej dostępności połączeń z Pomorza Zachodniego mogą być loty „za śmieszne pieniążki” przez port lotniczy Kraków-Balice, który pełniłby funkcję „hubu” przesiadkowego dla północno-zachodniego województwa Polski. Rzeczywiście, małopolskie lotnisko rozwija silną siatkę połączeń i może oferować szeroki dostęp do kierunków, których Szczecin nie obsługuje bezpośrednio. Problem polega jednak na tym, że taki model nie rozwiązuje strukturalnego problemu regionu – jedynie go omija. Dla pasażera oznacza to dodatkowy odcinek podróży (na kilku biletach), stratę czasu i uzależnienie od jednego przesiadkowego punktu w kraju oddalonym o kilkaset kilometrów. Trudno uznać to za substytut własnej, regionalnej siatki połączeń.

O ile podróżowanie na biletach łączonych (różne numery rezerwacyjne) jest spotykane, choć wiąże się z tym wiele nieudogodnień (w przypadku opóźnienia jednego lotu i utraty drugiego połączenia, pasażer musi radzić sobie sam, jeśli chce dotrzeć do miejsca docelowego), o tyle przesiadki w Krakowie są możliwe, lecz w bardzo ograniczonej skali. Loty Kraków – Szczecin – Kraków irlandzkie linie lotnicze oferuje wyłącznie w sezonie letnim. Są to tylko trzy cotygodniowe połączenia, co sprawia, że podróżując przez Małopolskę konieczny jest większy zapas czasu (tzn. dni urlopowych, aby „złapać” połączenia”.

W efekcie powstaje dość niewygodna asymetria. Z jednej strony Berlin, który – poprzez wzrost kosztów – sam ogranicza swoją konkurencyjność w segmencie niskokosztowych przewozów. Z drugiej strony Szczecin, który posiada niższe koszty operacyjne i potencjalnie korzystną lokalizację, ale nie przekłada tego na wyraźny wzrost oferty. A rynek lotniczy nie premiuje potencjału zapisanego w strategiach – premiuje realne decyzje operacyjne i szybkość ich wdrażania. Bo jeśli pasażerowie z Pomorza Zachodniego są gotowi jechać dwie godziny do Berlina, to równie dobrze mogą pojechać kilkadziesiąt minut do własnego regionalnego lotniska – pod warunkiem, że znajdą tam odpowiednią ofertę.

Okazja nie trwa wiecznie

Warto przy tym pamiętać, że tego typu „okna okazji” w lotnictwie nie są trwałe. Linie lotnicze nie pozostają długo w próżni rynkowej – jeśli jedno lotnisko staje się droższe i mniej atrakcyjne, przewoźnicy przenoszą operacje tam, gdzie warunki są stabilniejsze i bardziej przewidywalne (kazus Wizz Aira w Wiedniu i Bratysławie). Brak reakcji w takim momencie nie jest neutralny. Jest stratą szansy, która może nie powtórzyć się przez kolejne lata.

Dlatego pytanie o Szczecin i Berlin nie powinno dziś brzmieć w kategoriach stałej konkurencji, lecz w kategoriach wykorzystania wyjątkowej sytuacji rynkowej. Jeżeli największy regionalny konkurent podnosi koszty i ogranicza ofertę „tanich” linii lotniczych, a mniejsze lotnisko w bezpośrednim zasięgu tego rynku nie zwiększa swojej roli, to problem nie leży wyłącznie w strukturze europejskiego lotnictwa. Leży w tym, czy regionalny port lotniczy potrafi działać jak uczestnik rynku, czy jedynie jak jego obserwator.