Jak wylicza Scope Ratings, po wybuchu kryzysu związanego z pandemią koronawirusa na początku tego roku, linie lotnicze z Europy zabezpieczyły bezpośrednie finansowanie od rządów o wartości przekraczającej 25 mld euro.
- Rezerwy płynnościowe posiadane przez linie lotnicze okazały się niewystarczające by radzić sobie z kryzysem tej skali, który przyniosła pandemia, która w kwietniu i w maju doprowadziła do uziemienia prawie wszystkich samolotów - mówi Werner Stäblein, analityk w Scope. - Sytuacja związana z finansowaniem jest w tej chwili ustabilizowana dzięki pomocy publicznej, lecz przyszłe oddłużanie oraz restrukturyzacja operacyjna, w tym zmniejszanie skali operacji, będzie wyzwaniem dla niektórych graczy na rynku - dodaje Stäblein.
Niskie marże i wysokie nakłady inwestycyjneBranża lotnicza nie może poszczycić się dobrymi wynikami w generowaniu wolnych operacyjnych przepływów pieniężnych. Trzej najwięksi przewoźnicy sieciowi na kontynencie, Deutsche Lufthansa, Air France-KLM oraz International Airlines Group, spółka matka British Airways, przed kryzysem COVID-19 osiągali łączne przychody w wysokości 90 mld euro, jednak w tym samym czasie ich wolne operacyjne przepływy pieniężne wynosiły jedynie około 2,5 mld euro, co odzwierciedla niskie marże i wysokie nakłady inwestycyjne panujące w branży.
Przyglądając się danym z 2020 r., negatywne wolne przepływy pieniężne w I poł. roku sugerują, że tempo przepalania gotówki dla całego roku może być mniej poważne niż było to przewidywane w szczytowym momencie kryzysu. - Oczywiście, potrzeby gotówkowe w 2020 r. będą w dużej mierze zależały od poziomu zwrotów pieniędzy za bilety lotnicze, kontynuacji krótkoterminowych ustaleń dotyczących warunków zatrudnienia oraz od odbicia popytu na podróże lotnicze - wyjaśnia Stäblein.
W tej chwili perspektywy na odbudowę przewozów są trudne do zauważenia. Pasażerowie lotów krótko- oraz dalekodystansowych rezerwują bilety z minimalnym wyprzedzeniem. Podróże biznesowe odradzają się powoli - mówi Stäblein. Przewozy pasażerskie są również ściśle powiązane z aktywnością gospodarczą, wykazując tendencję do szybszych wzrostów niż gospodarka w czasach dobrej koniunktury, ale notując wyraźniejsze spadki w czasach spowolnienia gospodarczego.
Przewozy cargo były jedynym sektorem, który do tej pory radził sobie stosunkowo dobrze, jednak wraz ze stopniowo odradzającym się ruchem pasażerskim, rośnie także dostępne oferowanie cargo w przestrzeni ładunkowej samolotów pasażerskich. Wzrost dostępności położy kres wywindowanym yieldom cargo. Działalność przewozowa cargo jest również zbyt mała by zbalansować ubytki w przychodach z przewozów pasażerskich.
Wyzwanie na przyszłość - spłata zadłużenia
Jest mało prawdopodobne, by odbudowa ruchu lotniczego do poziomów sprzed kryzysu COVID-19 nastąpiła przed 2024 r., w związku z czym branża lotnicza będzie musiała dostosować swoje oferowanie do obecnej sytuacji - przewiduje Stäblein. Kryzys wokół COVID-19 do tej pory doprowadził już do zamknięcia niektórych linii lotniczych w Europie, w tym
Flybe oraz zakończenia działalności przez inne, np. należące do Lufthansy
linie lotnicze Germanwings. Trzej najwięksi europejscy przewoźnicy sieciowi ogłosili na najbliższe kilka lat łączne cięcia wydatków kapitałowych w wysokości ponad 4 mld euro.
- Bezpośrednia pomoc publiczna udzielona dużym przewoźnikom sieciowym powinna dać pole dla działania dla władz linii pozwalające dostosować operacje do nowych warunków panujących na rynku oraz na pozyskanie alternatywnych źródeł finansowania by spłacić pożyczki udzielone przez akcjonariuszy lub rząd. Redukcja długu narastającego w wyniku uziemienia samolotów spowodowanego spodziewanym w średniej perspektywie czasowej ograniczeniem ruchu lotniczego, zajmie sporo czasu - mówi Stäblein.
Scope traktuje pomoc publiczną udzieloną poprzez pożyczkę podporządkowaną jako zobowiązanie tożsame zadłużeniu z uwagi na brak trwałości funduszy w strukturze kapitałowej.
Cały raport Scope do pobrania (w j. angielskim) tutaj.
Zapisz się do newslettera:
