Scope: Linie lotnicze, Airbus i Boeing odczuwają negatywny wpływ epidemii COVID-19

Postępujące spowolnienie ruchu pasażerskiego i cargo, rozdźwięk pomiędzy wywindowanymi wartościami samolotów i tanim finansowaniem, wyzwania produkcyjne, z jakimi boryka się Grupa Airbusa oraz kwestie bezpieczeństwa w Boeing Co. należały do grupy negatywnych czynników rzutujących na branżę lotniczą, jeszcze zanim ta poznała skalę epidemii COVID-19 wywoływanej przez wirus SARS-Cov-2.

Firma Scope Ratings uważa, że choć wciąż jest za wcześnie na to, by przewidzieć długofalowy wpływ wybuchu epidemii, niepokojące jest to, że wirus w dalszym ciągu rozprzestrzenia się na nowe kraje, po tym gdy w początkowym okresie jego występowanie było w dużej mierze ograniczone do Chin.

W najnowszym raporcie, trzej analitycy Scope, Azza Chammem, Frank Netscher, oraz Helene Spro przyglądają się, w jaki sposób Covid-19 wpływa na linie lotnicze oraz na producentów.

Wpływ na linie lotnicze

– Outlook kredytowy dla linii lotniczych z Europy był negatywny nawet przed rozszerzeniem się występowania wirusa, gdyż presja na obniżenie cen biletów, rosnące koszty i spowolnienie przewozów wywierały negatywną presję na przewoźników w Europie, szczególnie na mniejsze linie lotnicze, zmagające się z zadłużeniem – mówi Azza Chammem, analityczka corporate-credit w Scope Ratings, przywołując przykład linii lotniczych Air Italy, które zakończyły działalność na początku lutego.

Europejscy przewoźnicy zajmujący się obsługą połączeń dalekodystansowych, tacy jak Lufthansa czy Finnair, zawiesili loty do Chin. Linie lotnicze Turkish Airlines zdecydowały się na podobny krok zawieszając loty do Iranu. Podczas gdy wirus rozwija się w coraz większej liczbie krajów, coraz powszechniejsze będą ograniczenia liczby podróży lotniczych, podejmowane samodzielnie lub wymuszone regulacjami. Innymi środkami mającymi powstrzymać rozprzestrzenianie się wirusa są odwołania imprez międzynarodowych, takich jak konferencje biznesowe lub zawody sportowe. Wszystkie te działania odbijają się na branżę lotniczą, świat biznesu oraz na turystykę.

– Zauważmy, co działo się z branżą lotniczą podczas epidemii SARS w 2003 r. Roczne przewozy linii lotniczych z Regionu Azji-Pacyfiku zmalały o 8 proc., co przełożyło się na 6 mld dolarów utraconych przychodów. Linie lotnicze z Ameryki Północnej, w wyniku epidemii SARS straciły 3,7 proc. międzynarodowych przewozów lotniczych. Spodziewamy się, że epidemia COVID-19 pociągnie za sobą większe straty niż SARS – mówi Helene Spro, analityczka aircraft-finance w Scope Ratings.

– Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych IATA już ostrzegło, że popyt na podróże lotnicze spadnie po raz pierwszy od 2009 r., a warto pamiętać o tym, że popularność podróży lotniczych w Chinach oraz w pozostałych regionach Azji znacząco wzrosła od czasów epidemii SARS – dodaje Chammem.

– Nawet pomimo tego, że niższe ceny paliwa lotniczego, wynikające z faktu spadku w ostatnich tygodniach cen ropy naftowej, przekładają się na zmniejszenie obciążeń dla linii lotniczych, ostatecznie to malejące współczynniki wypełnienia lotów pasażerskich i cargo wpływają na topnienie marż linii lotniczych, które będzie się utrzymywało aż do momentu powstrzymania epidemii. Szczególnie ważne dla linii lotniczych jest to, czy będą w stanie wznowić normalne operacje przed wiosennym i letnim szczytem podróży, będącym najważniejszym sezonem dla linii lotniczych na półkuli północnej – zauważa Chammem.

Do czasu poprawy sytuacji, linie lotnicze poszukują sposobów redukcji kosztów, na przykład Lufthansa rozważa czasowe wstrzymanie zatrudniania nowych pracowników.

Wpływ na producentów

Na obecnej epidemii nie tracą jedynie linie lotnicze. Airbus w swoim zakładzie produkcyjnym w Tianjin, który normalnie dostarcza około sześciu samolotów z rodziny A320 miesięcznie, zdecydował się przedłużyć czas wolny przypadający na obchody świąt Chińskiego Nowego Roku. Produkcja w Tianjin to około 10 proc. spośród 60 airbusów z rodziny A320 produkowanych przez Airbusa każdego miesiąca.

– Airbus ma olbrzymie opóźnienia w dostawach, podczas gdy Boeing musi znaleźć sposób by nadrobić wielomiliardowe koszty uziemienia swojej floty samolotów 737 MAX. To wszystko miało miejsce jeszcze zanim środki powstrzymywania rozprzestrzeniania się wirusa zakłóciły łańcuchy dostaw w Chinach, na których polegają dostawcy samolotów – mówi Frank Netscher ze Scope Analysis.

– Biorąc pod uwagę fakt, że zakłady te już i tak miały opóźnienia w dostawach A320, obecna sytuacja nie zwiastuje nic dobrego dla Airbusa, który miał nadzieję, że przywróci wiarygodne terminy dostaw do 2021 r. Zaburzenia łańcuchów dostaw pojawiają się także w trudnym okresie dla Boeinga, który w produkcji samolotów cywilnych polega na dostawcach z Chin – zauważa Netscher.

Boeing poinformował, że może nie wykonać celów produkcyjnych zakładanych na pierwszy kwartał tego roku.