Port Polska: Sieć kolejowa powinna wspierać policentryczny układ kraju

Zdaniem Michała Pyzika, Dyrektor Biura Transportowych Projektów Horyzontalnych i Studialnych w spółce Centralny Port Komunikacyjny, docelowa sieć kolejowa Polski powinna uwzględniać policentryczny układ kraju, w którym obok Warszawy funkcjonują inne miasta wojewódzkie, a kierunkami ciążenia są także byłe ośrodki wojewódzkie, a nierzadko również miasta subregionalne.

– One również mają swoje potrzeby rozwojowe, a obecnie ich szanse nie są równe względem innych miast – twierdzi dyrektor kierujący projektem ZSK. W wielu przypadkach najważniejsze nie jest więc skomunikowanie ze stolicą, a z inną, o wiele bliższą miejscowością.

Brak powiązań infrastrukturalnych blokuje rozwój miast i regionów

Co więcej jakość powiązań infrastrukturalnych może w opinii przedstawiciela spółki Centralny Port Komunikacyjny z jednej strony wspierać, ale z drugiej nawet uniemożliwiać rozwój. Podczas tworzenia koncepcji ZSK spółka opracowała więc wraz z PKP PLK i Instytutem Rozwoju Miast i Regionów ponad dziesięć wariantów mających bazować na różnych założeniach budowy systemu kolejowego. Miało to pozwolić na zbadanie efektów podejścia opartego na odmiennych cechach: priorytetyzowaniu szybkich połączeń pomiędzy największymi ośrodkami, skupieniu się na tańszej infrastrukturze, ale spinającej więcej ośrodków miejskich, czy rozwój sieci kolejowej przede wszystkim pod kątem ruchu towarowego .

Docelowy układ linii ma opierać się na hierarchii porównywalnej ze stosowaną w drogownictwie, gdzie do autostrad i ekspresówek w węzłach wpinane są drogi wojewódzkie, a dopiero do nich – drogi powiatowe i gminne. Najpierw opracowany ma zatem zostać „szkielet”, zapewniający łączność z krajami ościennymi poprzez inwestycje transgraniczne, a także spinający nawet najbardziej oddalone regiony Polski. Kolejnym krokiem było wzięcie pod uwagę wzajemnego skomunikowania miast wojewódzkich oraz ośrodków które utraciły ten status podczas reformy administracyjnej z przełomu XX i XXI w., a na końcu – z ośrodkami subregionalnymi. Tam gdzie to było możliwe, przy łączeniu większych ośrodków, w sieć kolejową włączano również mniejsze ośrodki ponadlokalne.

Przedstawiciel Port Polska zwraca także uwagę na to, że trzeba brać pod uwagę potrzeby miast tracących funkcje społeczno-gospodarcze, które wymagają lepszych połączeń regionalnych.

– Cała koncepcja tej sieci opiera się na podejściu od ogółu do szczegółu. Najpierw analizowane są przepływy międzynarodowe i potrzeby na przejściach granicznych (np. Niemcy, Czechy, Ukraina), następnie powiązania między miastami wojewódzkimi oraz ich dostępność do Warszawy. Identyfikowane są też „dziury” w sieci – np. słabe połączenia Gorzowa Wielkopolskiego z Zieloną Górą czy Szczecinem, niedostateczna dostępność Płocka, czy niewystarczające powiązania Rzeszowa i Lublina – wyjaśnia Pyzik.

– To tylko przykłady, ale gdy analizowaliśmy jakość i parametry wzajemnych powiazań międzywojewódzkich, to tych miejsc w których trzeba podjąć interwencje w zakresie albo budowy nowych linii kolejowych albo bardzo gruntownych modernizacji było naprawdę sporo.

Pyzik zwraca ponadto uwagę, że dopiero ustabilizowanie rozwiązań infrastrukturalnych wpięcia polskiej sieci kolejowej w europejską, zapewnienie powiązań międzywojewódzkich i miast subregionalnych, pozwala przejść do dalszego etapu, czyli rozważań na temat infrastruktury stricte lokalnej i aglomeracyjnej.

– Nie sposób zaprojektować szczegółowych połączeń aglomeracyjnych, gdy nie wiemy, jak będzie wyglądać ogólna sieć szkieletowa – dodaje.

Jednocześnie rozmówca zaznacza, że aktualne pozostaje dotychczasowe podejście do projektowania linii kolejowych o najwyższych parametrach, w tym w parametrach KDP, czyli silnej integracji i powiązaniu z istniejącą infrastrukturą kolejową poprzez odpowiednie łącznice czy wykorzystywanie tam gdzie to możliwe istniejących, dobre zlokalizowanych stacji kolejowych w centrach miast.



Ta sama liczba mieszkańców, ale zupełnie różna rola

– Musimy mieć świadomość, że samorządy również mają swoje uprawnienia i kompetencje w zakresie planowania regionalnego – zastrzegł. - Dlatego też wypracowując koncepcję ZSK braliśmy pod uwagę wiedzę pozyskaną z urzędów marszałkowskich w trakcie Regionalnych Paneli Eksperckich. Nie można również wykluczyć że samorządy lokalne będą miały własne inicjatywy w zakresie budowy infrastruktury stricte lokalnej, która będzie wpinała się w sieć kolejową o wyższych parametrach infrastrukturalnych. Ważne jest żeby te rozwiązania były wobec siebie komplementarne i była możliwa synergia planowania na poziomie krajowym i regionalnym.

Port Polska uwzględnia też lokalne uwarunkowania: miejscowości o takiej samej liczbie mieszkańców mogą pełnić rolę sypialni, jeśli są położone w aglomeracji warszawskiej, albo ważnych centrów edukacji czy rynków pracy, jeśli znajdują się choćby we wschodniej części kraju.

Choć nie został jeszcze zaprezentowany wariant rekomendowany ZSK, wiemy już, że długość nowych odcinków linii kolejowych – oprócz 480-kilometrowej linii “Y”, która jest już realizowana - ma przekroczyć 2 tys. km. Trasy kolejowe mają być budowane tak, by z jednej strony wspierać policentryczny rozwój kraju, a z drugiej – przyczyniać się do podniesienia możliwości obronnych. – Plan, który pokażemy, musi spełniać wszystkie wymagania wojska dotyczące infrastruktury podwójnego przeznaczenia (dual use) i wypełniać postulaty, które dla sił zbrojnych są kluczowe – usłyszeliśmy od Michała Pyzika.

Czym jest Zintegrowana Sieć Kolejowa?

ZSK to projekt, którego celem jest opracowanie długoterminowego i stabilnego planu rozwoju polskiej sieci kolejowej po 2035 r. W fazie analitycznej weryfikacji zostało poddanych ok. 8 000 km proponowanych nowych linii kolejowych i ponad. 10 wariantów rozwoju, w tym wniesiony przez poprzedni zarząd spółki model kolejowych „szprych”. W procesie prac nad ZSK wykorzystane są specjalistyczne narzędzia analityczne m.in. Pasażerski Model Transportowy (PMT) i Towarowy Model Transportowy (TMT).

Założenia są takie, że po 2035 r., kiedy gotowa ma być ok. 480-kilometrowa linia KDP „Y” Warszawa – Łódź – Poznań / Wrocław, rozpocznie się dalsza rozbudowa sieci kolejowej oparta już o finalne wnioski płynące z prac nad ZSK.