Polaniecki, Enter Air: Rośniemy zdrowo i odpowiedzialnie

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Wyniki Enter Aira po trzech kwartałach to już maksymalne możliwości finansowe przewoźnika?

Grzegorz Polaniecki, dyrektor generalny Enter Air: Założyliśmy, że rok 2025 będzie okresem, w którym poprawimy efektywność kilku obszarów, w tym jedność kosztową. W niewielu firmach jest taka zasada, że zanim przystąpi się do głównego „uderzenia” i mocnego nacisku na wzrost, to konieczne jest wdrożenie dobrego systemu zarządzania kosztami, które muszą być zoptymalizowane – na szczęście w Enter Air to podstawa naszej działalności. Wyniki po trzech kwartałach przekroczyły nasze oczekiwania, gdyż zakładaliśmy, że rezultaty finansowe będą słabsze. Natomiast okazało się, że podjęte działania wygenerowały efekt o wiele bardziej pozytywny niż podejrzewaliśmy.

Jak wyglądała kwestia optymalizacji działalności Entera?

Zmniejszyliśmy o 50 proc. zależność operacyjną od wet-leasingu. Uporządkowaliśmy sprawy związane z outsourcingiem różnych usług. Zamiana outsourcingu na insourcing była kluczowa, gdyż koszty usług własnych są zracjonalizowane i znacznie bardziej akceptowalne. Wcześniej płaciliśmy ogromne sumy, m.in. za obsługę techniczną samolotów. Projekt uzyskania autonomii w tych usługach postępuje bardzo mocno, ale minie jeszcze trochę czasu, zanim Enter Air będzie miał obsługę techniczną całkowicie in-house, lecz już teraz bardzo dobre wyniki finansowe wskazują zasadność podjętej decyzji.

Czyli budowa/przejmowanie kolejnych hangarów to tylko kwestia czasu?

I tak, i nie. Dla naszej wielkości floty hangary, które teraz mamy powinny być mniej więcej wystarczające, bo nie jest mądrze, żeby mieć obsługę własną w stu procentach. Dobrze jest pozostawić cześć obsługi na outsourcing, gdyż rynkowi towarzyszy sezonowość i lepiej nie cierpieć z tego powodu… Obsługa hangarowa działa praktycznie wyłącznie w czasie niskiego sezonu, kiedy popyt na latanie w tej części Europy zmniejsza się. Przeprowadzenie prac technicznych latem – przy natężeniu naszych operacji, kiedy wszystkie nasze samoloty latają niemal przez 24 godziny na dobę – jest niemożliwe. Więc utrzymywanie czterech hangarów latem pustych jest nieopłacalne.

Wspomniał Pan o ograniczeniu wet-leasingu. W lecie 2026 będziecie kontraktować obce samoloty wraz z załogą?

Ostatniego lata realizowały dla nas operacje dwa samoloty w formule ACMI, a rok wcześniej cztery. Był to zdecydowanie za duży wolumen, który nas przytłoczył kosztowo. Zarządzanie dwoma samolotami w wet-leasingu jest dużo łatwiejsze operacyjnie, więc to jest prawdopodobnie taki złoty środek, jeśli pod uwagę weźmie się obecną flotę Enter Aira. Trzeba pamiętać, że rynek jest sezonowy, co powoduje, że latem latać chcą wszyscy, podczas gdy zimą jest to dużo mniej pasażerów, więc wynajęcie na sam okres letni dwóch dodatkowych samolotów powoduje lekkie wypłaszczenie naszej ekspozycji na sezonowość.

Cytuję: „duży wolumen przytłoczył nas kosztowo”. Jak bardzo urosły koszty usług ACMI na europejskim rynku?

Jeśli porównamy cennik usług wet-leasingowych sprzed trzech lat do roku 2024, to zobaczymy, że ceny takiego wynajmu samolotów wraz z załogą, ubezpieczeniem i obsługą techniczną zdrożały o 100 proc. Rok 2025 przyniósł rynkową zmianę i spadek tych wysokich cen o mniej więcej 30 proc. Airbus i Boeing zaczęli produkować samoloty na „wysokich obrotach”, wznawiając także zawieszone wcześniej dostawy – choć ten przypadek dotyczy głównie producenta ze Stanów Zjednoczonych. Linie lotnicze, które miesiącami oczekiwały na dostawy, zaczynają mieć flotę łataną nowymi samolotami, dzięki czemu rośnie rynkowa dostępność starszych maszyn.

Wynajem leciwych samolotów to obecnie drogie przedsięwzięcie?

Bardzo. Ceny leasingów starszych samolotów mocno poszybowały; natomiast ta niekorzystna sytuacja nie dotyczy Enter Aira. Mamy inną pozycję na rynku – rating leasingowy naszej firmy u wszystkich dzierżawców jest bardzo wysoki, dzięki czemu oferowane są nam bardzo przystępne cenowo stawki leasingowe, nawet o 25-proc. niższe.

W postpandemicznej erze linie lotnicze zaczęły zmieniać politykę własnościową samolotów. Kupuje/pozyskuje się więcej maszyn na własność. Czy Enter Air chce być właścicielem większej liczby samolotów?

Staramy się znaleźć złoty środek – tzn. zachować równowagę między leasingami finansowymi i operacyjnymi. Każdy z leasingów ma swoje plusy i minusy… Leasing finansowy wiąże się z ryzykiem spadku wartości rezydualnej [prognozowana wartość rynkowa aktywa (np. samolotu) po zakończeniu okresu jego użytkowania, np. po wygaśnięciu umowy leasingu; od red.], który może być obciążeniem, jeśli coś wydarzy się z samolotem lub z rynkiem – z tego punktu widzenia, leasing operacyjny, gdzie odpowiedzialność jest po stronie leasingodawcy, jest lepszym rozwiązaniem. Uogólniając, zwykle chcemy mieć około 20 proc. maszyn w leasingu finansowym, czyli posiadać samoloty na własność.

Kiedy Enter Air zacznie rosnąć w tempie dwucyfrowym?

Odpowiedź jest bardzo prosta. W 2026 roku będziemy rośli dwucyfrowo. Dodajemy do floty w sumie sześć samolotów (jeden boeing 737 MAX 8 już dotarł). To oznacza wzrost floty o 18 proc., choć efektywna średnia ważona to 15 proc., albowiem samoloty nie dotrą w jednym dniu, a będą odbierane na przestrzeni kilku miesięcy. Rok 2027 jest w fazie projektowania – nie mamy jeszcze podpisanych umów touroperatorami, gdyż zamawianie samolotów „w ciemno” jest głupotą, która nie ma żadnego sensu logicznego a tylko jakieś dziwne ambicje. Zwłaszcza, że rynek jest bardzo nieprzewidywalny, a koniunktura cykliczna i ciągle się waha. Proszę zwrócić uwagę na wiele firm, które przeinwestowały, a w tej chwili bankrutują. Jeden przewoźnik 2 lata temu powtarzał, że chce mieć flotę 600 samolotów, a dziś jest pod nadzorem sądu…

Skoro nawiązuje Pan do SmartLynx. Przejmiecie samoloty po Łotyszach?

Nie, bo ich samoloty są nam nieprzydatne. Ich zapowiedzi były raczej klasycznym – wymachiwaniem szabelką.

Podpisaliście ostatnio nową umowę z Itaka Fly. Touroperator rozwija markę Air 001 we współpracy z Electra Airways. Jak na to patrzy Enter Air?

Współpracujemy z Itaką już bardzo długo, od ponad 14 lat. Realizujemy dla tego biura podróży tyle lotów, ile jesteśmy w stanie zrealizować. Jest to układ całkowicie partnerski, a stworzenie Air 001 nie jest przeciwko nam. Itaka jest największym touroperatorem w Polsce, który musi jakoś obsłużyć lotniczo zaplanowany program wyjazdów, więc dlatego założyli markę we współpracy z Bułgarami, którą będą w pełni kontrolować, co jest – przynajmniej dla mnie – rozsądne i logiczne. Tak jak u nas – cześć rzeczy robimy in-house, a część realizuje outsourcing. Tak działa ten biznes.

Wejście PLL LOT w segment rekreacyjno-wakacyjny i większe zaangażowanie się na tym rynku niskokosztowców nie jest zagrożeniem dla tradycyjnych biur podroży i de facto czarterowych linii lotniczych?

Polski rynek wzrastał ostatnio bardzo mocno, także rynek turystyczny. W ciągu trzech lat wzrósł o ponad 100 proc. Uważam, że trwały trend wzrostowy będzie się utrzymywał, choć wzrost będzie jednocyfrowy, albowiem polska klasa średnia zaczęła wyjeżdżać za granicę więcej niż raz na rok. Zmiany rynkowe są jednak możliwe, gdyż co jakiś czas pojawiają się różni harcownicy – biznesy z Turcji czy Ukrainy – którzy podbijają liczby przez oferowanie bardzo niskich cen. Tylko że pieniędzy na subsydiowanie starcza im na krótki czas – zwykle jest to rok, dwa, w zależności od źródła finansowania. Potem następuje regres rynku i powrót do stałego (umiarkowanego) trendu wzrostowego.

Generalnie polski rynek nadal ma potencjał na wzrost, nie tylko ze względu na boom demograficzny, który teraz mocniej wszedł na rynek wycieczek, natomiast także przez to, że jak się popatrzy na polską gospodarkę, to widać, że Polacy są przedsiębiorczy, tak mocno umieją prowadzić swoje interesy, że bogacą się szybciej niż ludzie na Zachodzie, a przez to wzrost liczby podróży lotniczych jest większy.

Poruszyłem ten temat, bo widać duży przyrost popytu na częste wyjazdy zagraniczne na dwa, trzy, cztery dni. Czy ten trend nie wpłynie negatywnie na rynek wyjazdów „tradycyjnych” vel tygodniowych?

Nie wydaje mi się, choć sam jestem przedstawicielem grupy osób, o której Pan wspomniał. (latam często Wizz Airem na krótkie wypady do Włoch). My i biura podróży obsługujemy jednak całkiem inną część rynku. To są ludzie z rodzinami, z dziećmi, którzy chcą być w pięciogwiazdkowym hotelu nad morzem, blisko plaży, w pięknych i kolorowych basenach. Ten segment rynkowy nigdy w Polsce nie zniknie, a będzie się tylko rozwijał.

Skoro tak, to dlaczego tak opornie podchodzicie do tematu samoistnej sprzedaży biletów na Wasze loty?

To jest rozwiązanie, które oportunistycznie wykorzystujemy. Jeżeli jest popyt na jakiejś destynacji – powiedzmy na Wyspach Kanaryjskich, gdzie dużo Polaków ma swoje nieruchomości – to posiadamy pewną pulę biletów na rejsy na Gran Canarię czy Teneryfę i sprzedajemy je Polakom, którzy tam często latają.