PKP i LOT ze wspólną ofertą do Zakopanego

„Często bywa powtarzana opinia, że lotnictwo stanowi konkurencję dla kolei, że w miarę swego rozwoju będzie ono konkurentem coraz groźniejszym. Zdanie tego rodzaju jest z gruntu fałszywe. Z jednej stromy bowiem samolot doby dzisiejszej ze względu na swoją szczupłą pojemność nie może konkurować z koleją pod względem masowego przewozu, z drugiej zaś koleje z natury rzeczy nie mogą konkurować z samolotem pod względem szybkości przewozu na odleglejszych szlakach. Taki stan jest dzisiaj, a co przyniesie nam dzień jutrzejszy, trudno przewidzieć” – pisał w magazynie „Lot i Obrona Przeciwlotniczo-Gazowa Polski” z 1935 autor podpisany inicjałami JW.

Lotnictwo i kolej powinny współpracować

My już wiemy, że dzień jutrzejszy przyniósł wprawdzie ogromny spadek cen biletów oraz charakteru podróży lotniczych, a także dał nam koleje dużych prędkości. Dyskusji o konkurencji pomiędzy pociągiem, a samolotem to jednak nie zamknęło. Wspólne oferty się pojawiają, ale nie są czym powszechnym i standardowym. Nie są też czymś zupełnie nowym – w końcu na jednym bilecie już w latach 30. Mogliśmy dostać się z Warszawy do Zakopanego.

W magazynie sprzed ponad 90 lat możemy przeczytać, że jeśli chodzi o różne środki transportu to nie należy raczej mówić o konkurencji, ale ich specjalizacji w realizacji poszczególnych rodzajów zadań. „Podczas gdy komunikacja lądowa jest i pozostanie zapewne jeszcze przez długi czas, bezkonkurencyjnym środkiem lokomocji między dwoma ośrodkami stosunkowo blisko od siebie położonemi (o kilkaset kilometrów) (…) jeżeli będzie się rozchodziło o transport nie wymagający pośpiechu — to komunikacja lotnicza obejmuje wyłączność przewozu na dalekich przestrzeniach i na krótkich wówczas, kiedy szybkość transportu będzie odgrywała ważną rolę” – pisze autor i podkreśla, że trzeba mówić o współpracy i wzajemnym uzupełnianiu się.

W tekście możemy przeczytać, że za granicą od dawna wykorzystywane są już „kombinowane połączenia samolotowo-okrętowe dla przewozu poczty oraz samolotowo-kolejowe dla przewozu poczty i towarów.

Na jednym bilecie z Warszawy do Zakopanego


Na szczęście pod koniec roku 1934, zapewne wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy na kolei, pojawiło się zainicjowane przez Ministerstwo Komunikacji połączenie kombinowane lotniczko-kolejowe na trasach między Warszawą a Zakopanym i Rabką, które skróciło czas podróży z Warszawy do Zakopanego z 10h 27 min. (najszybszy pociąg!) do 4 godz. i 53 minut [autor tekstu podaje 4 h i 38 min, co może być błędem w obliczeniach – przyp. autora]. „Przykład ten najlepiej dowodzi, jak bardzo jest celowem rozwijanie współpracy lotniczo-lądowej i jak poważne, dzięki niej można osiągać przyśpieszenia w przewozie” – zaznacza autor. Podobne rozwiązanie miało zostać wprowadzone także na trasie z Warszawy do Lwowa (samolot) i dalej do Zaleszczyk (kolej).

„Powracając do eksperymentu wprowadzonego na linji Warszawa – Zakopane podkreślić należy, że to nowe połączenie samolotowo-kolejowe cieszy się ogromnem powodzeniem i wszystkie miejsca zajmowane są na wiele dni naprzód. Połączenie to czynne jest w soboty i w dnie przedświąteczne, przyczem podróż lotniczo-kolejowa z Warszawy do Zakopanego trwa od godz. 13.30 [wylot w sezonie 1934/35 było 13:00 – przy. autora] do godz. 18.08, bilet zaś na taką podróż kombinowaną kosztuje zł. 40.—, czyli mniej niż bilet kolejowy II klasy poc. pośp., który kosztuje zł. 42.80” – czytamy w przedwojennym magazynie. Warto dodać, że w tej cenie każdy podróżny mógł zaabrać ze sobą 10 kg bagażu oraz narty. Przy zakupie biletu powrotnego pasażerowie mogli liczyć na 20 proc. zniżkę.

Ciekawa była organizacja samej podróży. Miejscem zbiórki pasażerów nie było stołeczne lotnisko, ale biuro PLL LOT położone przy al. Jerozolimskich 35. Z centrum Warszawy specjalny autobus (w cenie biletu) przewoził podróżnych do portu lotniczego na Okęciu, gdzie czekał gotowy do startu samolot (zapewne były to Fokkery F.VIIa, które LOT eksploatował do maj 1936 r.). Start zaplanowano na godz. 13:15, a lądowanie w porcie Kraków-Czyżyny na godz. 15:00. Tutaj pasażerowie przesiadali się do autobusu, który przewoził ich na dworzec kolejowym. Tam wsiadali na pokład Luxtorpedy i pędzili do Zakopanego.

Uruchomienie połączenia łączonego z Warszawy wymagało jednak zmian w funkcjonowaniu połączenia z Krakowa do Zakopanego. W celu zapewnienia skomunikowania w Krakowie od grudnia zmieniono rozkład jazdy pociągu nr Mt503, czyli Luxtorpedy tak, aby wyjeżdżała ona z Krakowa Głównego o 15:30, a do Zakopanego docierała na godzinę 18:08. W pierwszym sezonie pociąg ten kursował 22 (pierwszy regularny kurs rozkładowy),24,29 i 31 grudnia oraz 5,12,19 i 26 stycznia, 1,9,16 i 23 lutego oraz 2,9,16,23 i 30 marca.

15 grudnia 1934 r. odbyła się pierwsza podróżna tej trasie, w której udział wziął m.in. wiceminister komunikacji Aleksander Bobkowski oraz prezydent Warszawy Stefan Starzyński. Jak podawały wówczas media „samolot polskich linii lotniczych „Lot” odwiózł gości lotniska na Okęciu do Krakowa, a tu samochód przewiózł ich z lotniska na dworzec kolejowy, skąd odjechano torpedą – luxem do Zakponego”.

Jak podawał „Turysta w Polsce” z kwietnia 1936 r.: „biorąc cyfry z okresu zimowego 1934/35, dowiadujemy się, że samolotami, mającemi połączenie z „Luz-Torpedą””, przewieziono wówczas 144 osoby tj. osiągnięto 91,1 proc. pojemności użytych samolotów (nie licząc bagażu, poczty i towarów, które również z tego połączenia korzystały).
Połączenie to funkcjonował zapewne tylko przez dwa sezony zimowe.

Mit Luxtorpedy

Zatrzymajmy się na chwilę przy samej Luxtorpedzie, która przez lata obrosła legendą. Pierwszy wagon motorowy na trasie z Krakowa do Zakopanego pojawił się w 1933 r. Był to pojazd pozyskany z Austrii dzięki któremu czas przejazdu w tej relacji udało się skrócić ze znacząco ponad 4h do jedynych 2h i 25 min. W 1934 czas rozkładowy na tej trasie wynosił 2h i 28 minut.

W 1936 r. do eksploatacji weszło pięć nowych wagonów motorowych wyprodukowanych przez Fablok na licencji. W odróżnieniu od austriackiego prototypu wyposażono je w mocniejsze silniki co pozwoliło na dalsze skrócenie czasu przejazdu. W 1936 r. dzięki Luxtorpeda jeździła na trasie z Krakowa do Zakopanego z rozkładowym czasie na poziomie 2h i 18 minut, co przez wiele dziesięcioleci było niepobitym rekordem. Dopiero w roku 2024 EIC „Tatry” relacji Warszawa Wschodnia – Zakopane po raz pierwszy pokonało odcinek z Krakowa do stolicy Tatr w czasie 2h i 7 minut. W kolejnym roku czas przejazdu udało się skrócić po raz pierwszy poniżej bariery 2h do 1h i 59 minut. Obecnie (wrzesień 2026) podróż EIC „Tatry” z Warszawy Centralnej do Zakopanego trwa 4h i 30 minut, a odcinek z Krakowa do Zakopanego skład pokonuje w 2h i 8 minut.

Cena podróż łączoną transportem kolejowym w porównaniu do przejazdu koleją nie była zbyt wygórowana. W przypadku samej Luxtorpedy bilety na trasę z Krakowa do Zakopanego kosztował ok. 14-16 zł. Podaż miejsc na tej trasie nie była zbyt wysoka – jeden pojazd mógł zabrać do 52 pasażerów. Jest jednak pewne, że podróż z Warszawy do Zakopanego dla większości Polaków była znaczącym wydatkiem. W drugiej połowie lat 30. robotnik zarabiał przeciętnie ok. 100 zł miesięcznie, zaś robotnik rolny ok. 36 zł. Takie stawki dotyczyły mężczyzn, a dla kobiet były nawet o połowę niższe. W administracji publicznej oraz w szkolnictwie przeciętne wynagrodzenie oscylowało w granicach 200 zł.

Luxtorpeda była wykorzystywana przez PKP jako jedno z narzędzi reklamowych. Pojawiała się na plakatach i wystawach – stała się symbolem nowoczesności i osiągnięć Rzeczpospolitej. Sama nazwa zyskała na popularności i szybko zaczęto jej używać do określania wszystkich wagonów motorowych.