Piotr Okienczyc (WELCOME Airport Services): Dobre wyniki i dobre perspektywy

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Mija ćwierć wieku funkcjonowania Państwa firmy. Jak można podsumować 25 lat działalności?

Piotr Okienczyc, Prezes Zarządu WELCOME: Dziś jesteśmy ważnym graczem na polskim rynku. Mamy osiem oddziałów, zatrudniamy ponad 2,8 tys. pracowników. Zeszły rok był dla nas rekordowy pod każdym względem. Oczywiście jest to związane z ogólnym rozwojem branży lotniczej w Polsce. Pomimo pandemii i sytuacji w Ukrainie branża cały czas rośnie, a wraz z nią i WELCOME, który przeszedł długą drogę. Mamy nadzieję, że kiedy powstanie Centralny Port Komunikacyjny, będziemy tam obecni i będzie to kolejny duży krok w rozwoju spółki.

Niezmiennie naszym największym oddziałem jest ten warszawski na Lotnisku Chopina. Zatrudniamy tu 900 osób i 130 w Cargo. Gdańsk to już prawie 550 pracowników, inne duże oddziały, które liczą między 300 a 450 osób to Poznań i Kraków. Cztery ostatnie lokalizacje: Katowice, Szczecin, Radom i Modlin, każda stacja ma swoją specyfikę. W Katowicach mamy mniejszy udział w obsłudze rynku, ale to wyjątkowy oddział, bo większość pracy odbywa się tam w nocy – przylatują wtedy czartery i samoloty cargo. W Szczecinie i Radomiu jesteśmy jedynym handlerem. Natomiast w Modlinie zajmujemy się w tylko obsługą pasażerów ze specjalnymi potrzebami (PRM) i obsługą ruchu czarterowego.

Obsługę cargo prowadzimy w Warszawie, Poznaniu, Gdańsku, Krakowie i Szczecinie. Wszędzie tam obsługujemy też magazyny. W Katowicach nie mamy składu i zajmujemy się tylko obsługą naziemną dla operacji cargo, a nie logistyką. W zakresie cargo współpracujemy również z portami w Łodzi, Lublinie i Szymanach, udzielamy tam licencji na nasz system obsługi frachtu, udostępniamy sprzęt informatyczny i know-how, a obsługą zajmuje się zarządzający lotniskami.

Ile operacji obsługuje obecnie WELCOME i jaka część z nich przypada na Lotnisko Chopina?

W zeszłym roku obsłużyliśmy we wszystkich oddziałach ponad 75 tys. operacji w ruchu pasażerskim i cargo. Do tego trzeba doliczyć ponad 4,2 tys. rejsów General Aviation. Zapewniliśmy serwis 11 milionom pasażerów a WELCOME Cargo prawie 44 tys. ton frachtu. Podkreślam, że statystyki agentów handlingowych dotyczą tylko pasażerów odlatujących i są liczone inaczej niż statystyki portów lotniczych, gdzie brani pod uwagę są zarówno pasażerowie odlatujący jak i przylatujący. Gdybyśmy liczyli pasażerów tak jak port lotniczy to można powiedzieć, że w całej Polsce WELCOME obsłużył około 20 milionów podróżnych.

Na Lotnisku Chopina w roku ubiegłym nasi pracownicy zajęli się ponad 4 milionami pasażerów i mówimy tu tylko o osobach odlatujących. Na kolejnym miejscu był Gdańsk niemal 3 mln podróżnych odlatujących, w szybko rosnącym porcie w Poznaniu było to ponad 1,7 mln, zaś w Krakowie powyżej 1,3 mln pasażerów.

W zakresie cargo, na Warszawę przypadło ponad 33 tys. ton frachtu, na Kraków prawie 5 tys. ton. Na kolejnych miejscach znalazł się Poznań i Gdańsk.

Chciałbym zwrócić uwagę, że obsługujemy także ruch General Aviation. Wprawdzie na pierwszym miejscu jest Warszawa z 1,1 tys. odlotów, ale Poznań to też już ponad tysiąc operacji w skali roku. Łącznie w ubiegłym roku obsłużyliśmy niemal 4,2 tys. odlotów w tym segmencie.

Bardzo dobra jest także pierwsza połowa tego roku. Liczba pasażerów jest o 15 proc. większa niż przed rokiem, obsłużonych operacji o 12 proc, a frachtu aż o 31 proc.

Istotną cezurą dla całego lotnictwa był okres pandemii. Czy spółka w dalszym ciągu odczuwa jej skutki?

W pewnym sensie tak, ponieważ firmy handlingowe były jednymi z tych, które wówczas ucierpiały najbardziej. Żeby utrzymać się na rynku, musieliśmy dokonywać dużych redukcji personelu, na różnych poziomach firmy. Odeszło wtedy wielu fachowców, których nie udało się już odzyskać. Patrząc biznesowo, lata 2023 i 2024 były już jednak dobre i nadal utrzymujemy wzrosty w obsłudze. Zostały też z nami procedury, choćby spotkania on-line, które przy ośmiu oddziałach są bardzo pomocne. Nauczyliśmy się oszczędzać czas i pieniądze. Stawiamy na nowe technologie, niedawno kupiliśmy symulator do treningów obsługi sprzętu handlingowego. Rozważamy rozszerzenie technologii symulacyjnych, które nie zastąpią w pełni tradycyjnych metod szkolenia, ale mogą nam znacząco pomóc i przynieść oszczędności.

Po pandemii na wielu lotniskach na świecie nie udawało się sprostać wymaganiom szybko rosnącego ruchu lotniczego. W Warszawie nie było większych problemów. Jak wygląda to teraz, gdy każdy miesiąc przynosi kolejny rekord na Lotnisku Chopina?

Dla nas też oznacza to kolejne rekordy. Trzeba powiedzieć, że to poważne wyzwanie, bo port ma swoje ograniczenia infrastrukturalne. Przez ostatnie lata nie był rozbudowywany, pracujemy więc cały czas na tej same infrastrukturze. Czekamy na rozbudowę, chociaż nie będzie to dla nas łatwe, bo pojawią się czasowe zamknięcia. Budynek biurowy, który wykorzystujemy obecnie zostanie zburzony. Znaleźliśmy już nową lokalizację i wkrótce się tam przeprowadzimy.

Czy współpraca z PPL układa się tak, że kolejne etapy przebudowy nie będą zaskoczeniem?

Mamy cykliczne spotkania z dyrekcją lotniska. To pozwala po pierwsze rozwiązywać kwestie bieżące, ale po drugie rozmawiać o kształcie zmian. Na pewno inwestycja będzie jednak wyzwaniem dla wszystkich użytkowników. Na bieżąco zgłaszamy swoje uwagi i wątpliwości, więc nic nie powinno nas zaskoczyć.

WELCOME prowadzi też w Warszawie własne inwestycje.

Tak, w ciągu dwóch ostatnich lat inwestowaliśmy głównie w cargo. To rzecz niezależna od rozbudowy portu w Warszawie. Jeśli chodzi o Lotnisko Chopina, oczywiście na bieżąco musimy kupować sprzęt GSE, i to z dwóch powodów. Pierwszym z nich jest wymiana starego sprzętu. Staramy się wymieniać flotę na nową, bo jest tańsza w eksploatacji i mniej awaryjna. Patrzymy też w przyszłość i myślimy o wymianie sprzętu na elektryczny, choć z tym jest cały czas obiektywny problem: nie ma zbyt wielu miejsc do ładowania, ale sytuacja powinna się poprawić wraz z rozbudową warszawskiego portu.

Czy potrzebny sprzęt jest dostępny na rynku, a jego dostawy przebiegają terminowo?

Nie ma dużych opóźnień, a niektóre sprzęty udaje nam się otrzymywać nawet szybciej. Jednak czas oczekiwania wciąż wynosi od ośmiu do szesnastu miesięcy. Oczywiście w sytuacjach nadzwyczajnych, do momentu pozyskania własnego sprzętu, wynajmujemy go. Są na rynku firmy, które oferują takie usługi, jest to jednak rozwiązanie dużo droższe. Staramy się nie wynajmować sprzętu na dłużej niż pół roku.

Co jest głównym czynnikiem, który zachęca do przejścia na sprzęt elektryczny?

Są to rzecz jasna przepisy, które obligują nas do dbania o środowisko. Spółka stworzyła własną strategię ESG, w której podjęliśmy odpowiedzialne zobowiązania znacznie wykraczające poza to co jest obowiązkowe i zamierzamy konsekwentnie je realizować i raportować. Do przejścia na sprzęt elektryczny motywują nas także oczekiwania naszych klientów – linii lotniczych. Znaczeniu ma tu również ekonomia. Co prawda dopiero po paru latach widać oszczędności, bo sprzęt elektryczny wciąż jest na etapie zakupu wyraźnie droższy od tradycyjnego. Różnice sięgają kilkudziesięciu procent. Główną barierą w wyborze tego typu sprzętu jest wspomniana już za mała liczba miejsc do ładowania baterii. Większość sprzętu działa po kilkanaście godzin dziennie, konieczne są więc szybkie ładowarki. To problem nie tylko Warszawy, ale wszystkich lotnisk w Polsce. Dostępna jest odpowiednia ilość miejsc ładowania dla małego sprzętu, na przykład wózków, które wjeżdżają na sortownię bagażu i obligatoryjnie muszą być elektryczne. Gorzej sytuacja wygląda w przypadku dużego sprzętu takiego jak push-backi czy high-loadery, tutaj konieczne byłyby dodatkowe punkty ładowania.

Na jakim etapie są inwestycje magazynowe?

Jesteśmy na etapie końcowym. W Warszawie właśnie odebraliśmy największą z hal, które będziemy wykorzystywać. W Cargo 4 będzie 10 tys. m2 magazynu plus 1 tys. m2 na pomieszczenia biurowe. Jesteśmy w trakcie adaptacji przestrzeni i zakładamy, że budynek zacznie działać na jesieni. Mamy nadzieję, że do końca roku uda się zakończyć konieczną inwestycję obejmującą połączenie Cargo 4 z lotniskiem. Druga hala Cargo 3, o powierzchni 3 tys. m2 powinna być gotowa na przełomie października i listopada. Konstrukcja jest już bardzo zaawansowana. Po otwarciu dwóch nowych hal będziemy dysponować powierzchnią magazynową 16,3 tys. m2 w tym 5 500 m2 pomieszczeń o kontrolowanej temperaturze CRT. To bardzo duża zmiana, bo dziś mamy 3,3 tys. m2 powierzchni magazynowej .

Czy inwestycja obroni się finansowo w kontekście planów budowy CPK?

Segment cargo rośnie bardzo szybko. W zeszłym roku, w porównaniu z rokiem 2023, odnotowaliśmy wzrost o 27 proc. W tym roku ten wzrost będzie jeszcze większy. Mamy też sporo tzw. RFS-ów, czyli lotniczego cargo na kołach. Największa z hal będzie pełnić rolę magazynu przejściowego w Warszawie. Mamy nadzieję, że będziemy operować w CPK, ale nawet wówczas taki magazyn w Warszawie wciąż będzie bardzo przydatny. Jest położony blisko wyjazdu na drogę S2, a pewne procesy w obsłudze cargo będzie można przygotować już w tym miejscu.

Zakładana dziś data uruchomienia CPK to 2032 rok oznaczają, że do tego momentu mamy jeszcze siedem lat. Nawet gdyby od razu podjęto decyzję o zamknięciu Lotniska Chopina, przez te kilka lat trzeba gdzieś prowadzić wszystkie operacje.

Jak z Państwa perspektywy wygląda przyszłość Modlina, także w kontekście współpracy z Wizz Airem?

Jesteśmy w trakcie negocjacji. Chcielibyśmy, aby Wizz Air współpracował z nami także w Modlinie, bo zna nas już z innych lotnisk, obsługujemy go w Poznaniu, Gdańsku, Szczecinie, Radomiu i Warszawie. Dla nas byłby to praktycznie nowy oddział, bo dziś w Modlinie obsługujemy tylko pasażerów z niepełnosprawnościami (PRM). Robimy to w imieniu lotniska, a nie na zlecenie linii lotniczych. Jeśli Wizz Air wybierze ofertę WELCOME, szybko zbudujemy na miejscu swoją bazę i całą organizację. Jesteśmy tym zainteresowani, bo moglibyśmy proponować obsługę nowym przewoźnikom czarterowym, którzy prędzej czy później tam się pojawią.

Czy jeśli chodzi o budowę obecności w Modlinie, nie jest już nieco za późno na rozmowy z Wizz Airem?

Jest bardzo późno. Właściwie ostatni moment minął na początku września. Zakładamy różne rozwiązania, np. wynajem sprzętu i oczekiwanie na docelowe własne urządzenia GSE. Choć czasu jest bardzo mało, robiliśmy rozeznanie i na pewno damy radę. Dużym wyzwaniem jest pozyskanie personelu, ale robiliśmy to już w paru miejscach, więc mamy spore doświadczenie. Zasilimy też nowy oddział wiedzą i zaangażowaniem specjalistów pracujących dziś w Warszawie czy Radomiu.

Jak wygląda obecność WELCOME w Radomiu, a więc na lotnisku z małym ruchem?

Skala ruchu jest pewnym obciążeniem, bo jest za mała, aby uzyskać rentowność. Liczymy na to, że sytuacja będzie się zmieniać na lepsze. Wykorzystujemy to, że Radom leży blisko Warszawy i często przewozimy pracowników na stołeczne lotnisko. Nasza załoga nie traci więc uprawnień ani nawyków. Są też zalety: wspominałem już, że właśnie w Radomiu testowaliśmy i teraz wykorzystujemy nowe urządzenie autonomiczne – mototok, czyli zdalnie sterowany holownik.

Czy zatrudnienie personelu jest wyzwaniem we wszystkich lokalizacjach?

Tak, choć najmocniej widać to w Warszawie, ale w pozostałych miastach również stanowi to wyzwanie. Trudno znaleźć ludzi do podstawowej obsługi zarówno pasażerskiej, jak i płytowej. Praca na lotnisku zawsze wydawała się atrakcyjna, ale teraz młodzi ludzie są bardziej nastawieni na wygodę życia. U nas trzeba przychodzić do pracy nad ranem, kończy się zmianę w nocy, działamy w każdych warunkach atmosferycznych i nie każdemu to odpowiada. Drugą sprawą jest brak specjalistycznego szkolnictwa na poziomie średnim zawodowym i wyższym. Uczelnie mają wydziały transportu, logistyki, ale według mnie studia zawierają tam zbyt mało elementów praktyki i nie są powiązane z biznesem. Powstały więc inicjatywy, w których WELCOME bierze udział. To Branżowe Centra Umiejętności, zespoły szkół, które szkolą fachowców na poziomie technika, gdzie uczniowie pozyskują podstawową wiedzę o logistyce, lotnisku, handlingu i wszystkich potrzebnych tematach w branży lotniskowej. Współpracujemy z tymi centrami także po to, by dawać szanse odbycia praktyk. Później oczywiście zatrudniamy część ludzi u siebie, ale ważne jest to, że możemy pokazać uczniom, jak działamy. Sama teoria nie wystarcza.

Współpracujemy także z uczelniami wyższymi. Uważamy, że warto do prowadzenia wykładów dopuścić praktyków. Sam pamiętam, że gdy zaczynałem pracę po zakończeniu studiów na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej, zderzyłem się z rzeczywistością, która była inna od tej, którą przedstawiano mi na uczelni. Nie chodzi o to, że nie wiedziałem, jak jest zbudowany samolot. Brakowało mi jednak praktycznego obycia. O ile na stanowiska kierownicze łatwo nam znaleźć kompetentnych ludzi, bo awansujemy swoich pracowników, to naprawdę trudno, zwłaszcza w Warszawie, znaleźć osoby do działań podstawowych. Ludzie wybierają często inne miejsca pracy, bo wynagrodzenie w innych obszarach logistyki jest podobne, ale praca – spokojniejsza.

Czy rozwiązaniem może być zatrudnianie obcokrajowców?

Zatrudniamy obywateli innych krajów, choć przepisy ten proces hamują. Trzeba pamiętać, że jesteśmy krajem przyfrontowym i przepisy są dość rygorystyczne. Ja uważam, że to dobrze, że staramy się pilnować, kogo zatrudniamy w lotnictwie, bo konsekwencje błędów mogą być bardzo poważne. Zwiększenie liczby obcokrajowców zatrudnionych w branży mogłoby być pewnym rozwiązaniem, bo pomogło to w wielu innych sektorach: budowlance czy handlu. Nie łudzimy się jednak, że przepisy nagle istotnie się zmienią, bo nasza praca odbywa się na granicy państwa.

Czy jest szansa, by niektóre procesy zautomatyzować i zmniejszyć zapotrzebowanie na ludzi na najniższym, najbardziej fizycznym poziomie?

Jest sporo firm, które nad tym pracują, w tym Airbus i Boeing czy też producenci sprzętu handlingowego. Nasz radomski automatyczny zdalnie sterowany push-back jest tu dobrym przykładem. Idziemy w tym kierunku, ale wydaje mi się, że ten proces trochę potrwa. Zastanawiamy się nad tym, co można zautomatyzować i o ile sprzęt może już autonomicznie podjechać w określone miejsce, o tyle automatyczne ładowanie bagażu do samolotu jest jeszcze odległą przyszłością. Człowiek cały czas jest tu niezbędny. Jest natomiast sporo sprzętu, który ułatwia nam pracę już dziś, np. self check-in czy bramki automatyczne do paszportów – tam już teraz potrzeba mniej obsady. Wtedy zamiast dziesięciu osób wystarczą nam dwie, które zajmują się tylko nadzorem nad nadaniem bagażu. W handlingu są jednak usługi, które może wykonać tylko człowiek. Najlepszy przykład to obsługa osób z niepełnosprawnościami, czyli PRM. Tam fizyczna obecność jest niezbędna. Pasażerowie często potrzebują nie tylko wózka, ale i kogoś, kto pomoże, wytłumaczy, po prostu będzie obok.

WELCOME szykuje się do zwiększenia ruchu na lotnisku w Warszawie i do otwarcia CPK. Czy czujecie zagrożenie pojawieniem się tam zagranicznej konkurencji? Póki co rynek jest zdominowany przez podmioty krajowe.

Jest sporo rynków, na których firm obsługi naziemnej jest niewiele, Polska nie jest tu wyjątkiem. Konkurencja jest dla nas wyzwaniem i mamy świadomość, że ona się pojawi. Sądzę, że zagraniczne podmioty będą starały się zaistnieć w Polsce już niebawem, by potem wejść na CPK. Mamy bardzo dobre wyniki, ale cały czas szukamy rozwiązań, które zwiększą naszą efektywność. Bezpieczeństwo i jakość obsługi zawsze są i będą priorytetem w naszych działaniach, dlatego oszczędności nigdy nie mogą ich obniżyć. Zagraniczna konkurencja ma przewagę w niektórych obszarach, ale WELCOME nie ma kompleksów i wiemy jakie są nasze mocne strony, które z pewnością wykorzystamy, aby utrzymać naszą pozycję na rynku.

A czy WELCOME ma plany, by pojawić się w kolejnych portach, niekoniecznie w Polsce?

Jeszcze przed moim przyjściem do firmy były takie próby. To nie jest jednak proste. Po pierwsze, musielibyśmy mieć duży kapitał Wejście na nowy rynek zazwyczaj odbywa się niestety poprzez oferowanie niskiej ceny za usługi. Trzeba założyć, że przez dwa czy trzy lata mielibyśmy straty finansowe. Obecnie nie mamy takich zasobów. Po drugie, musielibyśmy mieć pewność, że przynajmniej część klientów, zaufa nam na nowych rynkach. W najbliższej przyszłości nie mamy planów zagranicznej ekspansji. W zeszłym roku rozpatrywaliśmy natomiast opcję rozwoju związaną z cargo i wciąż to rozważamy. Chcemy być efektywni operacyjnie, a także finansowo, a przez to być gotowi na otwarcie CPK tak, by zapewnić tam najwyższy poziom serwisu i bezpieczeństwa operacji - zaproponować pełną obsługę naszym dotychczasowym klientom.

Czy aktualna sytuacja finansowa spółki pozwala więc patrzeć w przyszłość z optymizmem?

W zeszłym roku spółka uzyskała pozytywny wynik, osiągnęliśmy zysk, który w większości przeznaczyliśmy na inwestycje. Jeśli nie wydarzy się nic nadzwyczajnego, ten rok zakończymy po raz kolejny z dobrym, dodatnim wynikiem. Spodziewamy się wejścia konkurencji i będziemy na to dobrze przygotowani. Ciągle inwestujemy w nowy sprzęt i przewidujemy wzrost wynagrodzeń. Dodatnie wyniki nie pozwalają nam na ekstrawagancję, ale dobrze i racjonalnie zagospodarowujemy zysk tak, byśmy pozostali silni, rozwijali się i utrzymywali poziom zatrudnienia. Nasi pracownicy stanowią dla nas najwyższą wartość. Mamy doświadczony personel, a młodzi ludzie muszą uczyć się zawodu od najlepszych.