Nowy ILS dla Kraków Airport coraz bliżej

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej poinformowała o uzyskaniu dwóch prawomocnych decyzji umożliwiających realizację przedsięwzięcia – przyjęciu zgłoszenia robót budowlanych oraz wydaniu zezwolenia na realizację inwestycji lotniskowej (ZRiL). Oznacza to zakończenie jednego z najważniejszych etapów formalnych inwestycji. W ramach dotychczas wykonanych prac powstała kanalizacja teletechniczna, zakończono roboty fundamentowe, wybudowano maszty antenowe oraz rozpoczęto montaż urządzeń nowego systemu ILS/DME oznaczonego jako „KRW”.

Postęp prac

Kolejnym etapem będą testy odbiorcze SAT (Site Acceptance Test), które potwierdzą prawidłowe działanie urządzeń, a następnie oblot wdrożeniowy. PAŻP przeprowadzi go z wykorzystaniem samolotu pomiarowego Inspekcji Lotniczej oraz – po raz pierwszy – specjalistycznego drona SkyRF. Wykorzystanie bezzałogowej platformy pozwoli na precyzyjną ocenę parametrów systemu oraz usprawni jego regulację przed dopuszczeniem do eksploatacji.

Nowy system początkowo będzie pracował w kategorii CAT I, natomiast docelowo ma umożliwić wykonywanie operacji według kategorii CAT II. Równolegle Kraków Airport prowadzi prace niezbędne do uzyskania takiej certyfikacji. Obejmują one wymianę oświetlenia drogi startowej na oprawy LED, modernizację systemu sterowania oświetleniem nawigacyjnym, zakup urządzeń do pomiarów fotometrycznych oraz sprzętu do utrzymania infrastruktury świetlnej. Zakończenie całego procesu modernizacji i certyfikacji planowane jest w pierwszym kwartale 2027 roku.

Bez ILS do października

Modernizacja prowadzona jest kosztem czasowego wyłączenia dotychczasowego systemu ILS/DME. Do planowanego uruchomienia nowego urządzenia 1 października podejścia precyzyjne ILS do drogi startowej 25 pozostają niedostępne.

W tym czasie zmienione zostały procedury podejścia do lądowania. Zawieszone zostały procedury ILS, a podstawową procedurą instrumentalną dla kierunku RWY 25 jest obecnie podejście RNAV (GNSS). W przeciwieństwie do ILS, który zapewnia pilotom prowadzenie zarówno w płaszczyźnie poziomej (localizer), jak i pionowej (glide slope) z wykorzystaniem naziemnych urządzeń radiowych, procedura RNAV opiera się na nawigacji satelitarnej oraz opublikowanej ścieżce podejścia. Wiąże się to z wyższymi minimami operacyjnymi i koniecznością wcześniejszego uzyskania kontaktu wzrokowego z drogą startową. Jeżeli wymagane warunki nie zostaną spełnione, załoga musi przerwać podejście i wykonać procedurę odejścia na drugi krąg.

Zmiana procedur wpływa również na sposób wykonywania podejścia przez załogi. Choć nowoczesne samoloty mogą wykonywać podejścia RNAV z wykorzystaniem autopilota, procedury te nie zapewniają takich możliwości operacyjnych jak precyzyjne podejścia ILS, zwłaszcza w zakresie minimów pogodowych. W praktyce oznacza to większą podatność operacji na pogorszenie warunków atmosferycznych.

Ma to szczególne znaczenie dla krakowskiego lotniska, które od lat należy do portów najbardziej narażonych na występowanie mgieł radiacyjnych. Zwłaszcza jesienią i zimą ograniczona widzialność regularnie prowadzi do opóźnień, przekierowań i odwołań rejsów. Samoloty kierowane są wówczas na lotniska zapasowe (najczęściej do Katowic), co powoduje zakłócenia w siatce połączeń i utrudnienia dla pasażerów.

Etapowe wdrożenie

Uruchomienie nowego systemu ILS nie oznacza jeszcze pełnego wykorzystania jego możliwości. Początkowo będzie on pracował w kategorii CAT I, jednak po zakończeniu modernizacji infrastruktury lotniskowej oraz uzyskaniu certyfikacji CAT II możliwe będzie wykonywanie lądowań przy niższej podstawie chmur i mniejszej widzialności niż obecnie. Powinno to przełożyć się na większą regularność operacji lotniczych oraz ograniczenie liczby przekierowań i odwołań rejsów podczas jesienno-zimowych epizodów mgłowych, które od lat stanowią jedno z największych wyzwań operacyjnych krakowskiego lotniska.