LS Airport Services o projekcie HySPARK. Wodór pomoże w dekarbonizacji handlingu

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Dlaczego LS Airport Services zdecydował się na testowanie rozwiązań wodorowych? Jaki jest cel projektu HySPARK.

Ewelina Mordarska, dyrektor Oddziału Handling Warszawa LS Airport Services: LS Airport Services zdecydował się na testowanie rozwiązań wodorowych, ponieważ obsługa naziemna to jeden z obszarów lotnictwa, w którym nowe technologie napędowe można wdrażać i weryfikować relatywnie szybko.

W ramach projektu HySPARK firma chce ocenić, czy wodór może w przyszłości stać się realnym wsparciem w ograniczaniu emisji generowanych przez operacje handlingowe, a tym samym jednym z elementów szerszej strategii dekarbonizacji sektora lotniczego.

Celem projektu nie jest wyłącznie sprawdzenie działania pojazdów napędzanych wodorem, ale znacznie szersze zrozumienie całego ekosystemu tej technologii. Obejmuje to m.in. analizę infrastruktury tankowania, logistykę dostaw wodoru, kwestie bezpieczeństwa, a także wpływ nowych rozwiązań na organizację pracy operacyjnej na lotnisku. Dzięki temu możliwa będzie kompleksowa ocena, czy i w jakim zakresie technologia wodorowa może zostać efektywnie wdrożona w codziennej działalności handlingowej.

Jakie pojazdy wodorowe pojawią się na lotniskach w pierwszej kolejności? Czy będą to tylko autobusy czy także pojazdy wykorzystywane do prac na płycie lotniska?

W przypadku LS Airport Services pilotaż będzie koncentrował się przede wszystkim na pojazdach operacyjnych wykorzystywanych bezpośrednio na płycie lotniska. W pierwszej kolejności testowane będą ciągniki (ciągarki) służące do transportu bagażu oraz przesyłek cargo. Jest to sprzęt intensywnie eksploatowany, często pracujący przez cały dzień operacyjny, co czyni go bardzo dobrym środowiskiem do testowania nowych technologii napędowych oraz rzetelnej oceny ich efektywności w rzeczywistych warunkach pracy.

Na jakim lotnisku będziecie wodór testować? Kiedy pojawi się pierwszy pojazd? Kto dostarczy pojazdy?

W ramach projektu HySPARK od 2027 roku planujemy wdrożenie pojazdów wodorowych, które nie emitują CO₂ w miejscu użytkowania, natomiast ich całkowity ślad emisyjny zależy od sposobu wytworzenia wodoru. Pojazdy będą przez dwa lata będą testowane przez pracowników LS Airport Services na Lotnisku Chopina w Warszawie. Testy w rzeczywistych warunkach pozwolą nam ocenić, jak technologia wodorowa sprawdza się w codziennej obsłudze naziemnej. Prowadzenie pilotażu w dłuższym horyzoncie czasowym umożliwi kompleksową ocenę potencjału tej technologii, zarówno pod kątem efektywności operacyjnej, jak i jej uzasadnienia biznesowego.

Za opracowanie oraz integrację napędu wodorowego odpowiada jeden z partnerów projektu, włoska firma ATENA, która zapewni również zeroemisyjne pojazdy wykorzystywane w obsłudze naziemnej lotniska. Obecnie ATENA, w porozumieniu z LS Airport Services, prowadzi proces wyboru producenta ciągników, które zostaną wyposażone w napęd wodorowy. Dodatkowo w ramach projektu planowane są krótkoterminowe, około dwumiesięczne testy autobusów wodorowych. Będą one jednak realizowane głównie w ramach systemu komunikacji miejskiej w Warszawie, a nie jako zasadniczy element operacji lotniskowych.

Jak zapewnione będzie tankowanie wodoru i kto go dostarczy? Jak zapewnione zostanie bezpieczeństwo?

Model dostaw wodoru oraz organizacji infrastruktury tankowania jest obecnie na etapie zaawansowanych ustaleń z partnerami projektu. Kluczowym priorytetem jest zapewnienie najwyższych standardów bezpieczeństwa oraz pełnej zgodności z regulacjami obowiązującymi zarówno w sektorze energetycznym, jak i w środowisku lotniskowym.

Dostawy wodoru będzie realizować ORLEN S.A., który jako partner projektu odpowiada m.in. za zapewnienie paliwa oraz wsparcie w zakresie rozwiązań infrastrukturalnych.

Tankowanie będzie odbywać się przy wykorzystaniu dedykowanej infrastruktury, zaprojektowanej zgodnie z obowiązującymi normami bezpieczeństwa dla technologii wodorowych. Obejmuje to m.in. odpowiednie systemy magazynowania, dystrybucji oraz procedury operacyjne dostosowane do specyfiki pracy na lotnisku.

Kwestie bezpieczeństwa stanowią jeden z kluczowych elementów projektu. Wdrożone zostaną rygorystyczne procedury obejmujące zarówno obsługę techniczną, jak i szkolenia pracowników. Całość będzie realizowana w oparciu o obowiązujące przepisy oraz najlepsze praktyki rynkowe, tak aby zapewnić bezpieczne funkcjonowanie technologii wodorowej w warunkach operacyjnych lotniska.

Dlaczego jednak wodór? Może wystarczyłoby postawić na zwykłą elektryfikację floty?

Pojazdy elektryczne już dziś odgrywają bardzo ważną rolę w transformacji energetycznej obsługi naziemnej i w wielu zastosowaniach na lotniskach pozostaną podstawowym rozwiązaniem niskoemisyjnym. Nie oznacza to jednak, że są one optymalne we wszystkich przypadkach.

Istotnym ograniczeniem bywa infrastruktura energetyczna. Wiele portów lotniczych projektowano kilkadziesiąt lat temu i nie zawsze są one przygotowane na szybkie zwiększanie liczby punktów ładowania czy znaczący wzrost zapotrzebowania na energię. W praktyce może to spowalniać rozwój floty elektrycznej lub wymagać kosztownych modernizacji sieci.

Dodatkowo nie każdy typ sprzętu operacyjnego dobrze wpisuje się w charakterystykę napędu elektrycznego. Część pojazdów pracuje niemal nieprzerwanie przez cały dzień operacyjny, często w wymagających warunkach. W takich przypadkach czas ładowania oraz ograniczony zasięg mogą stanowić istotne wyzwanie operacyjne.

Technologia wodorowa może być w tych obszarach interesującą alternatywą, gdyż oferuje krótszy czas tankowania i potencjalnie większą dostępność operacyjną sprzętu. Dlatego prowadzone testy mają na celu ocenę, w jakich zastosowaniach wodór może być realnym uzupełnieniem elektromobilności, a gdzie nie przynosi istotnych przewag.

Nie zakładamy jednego rozwiązania dla wszystkich zastosowań. W wielu obszarach najlepszym wyborem pozostanie napęd elektryczny, natomiast w innych wodór może okazać się bardziej efektywny operacyjnie. Celem projektu jest właśnie praktyczne zweryfikowanie tych różnic i określenie optymalnego miksu technologii.

Czy pojazdy wykorzystujące paliwo wodorowe będą także wykorzystywane w Porcie Polska (d.CPK)?

Na obecnym etapie projekt koncentruje się przede wszystkim na pilotażu prowadzonym na Lotnisku Chopina w Warszawie oraz na zdobyciu praktycznych doświadczeń związanych z wykorzystaniem technologii wodorowej w operacjach handlingowych. Projekt HySPARK ma charakter demonstracyjny i pozwoli ocenić funkcjonowanie pojazdów wodorowych w rzeczywistym środowisku operacyjnym lotniska, zarówno pod kątem efektywności, niezawodności, jak i organizacji infrastruktury paliwowej.

Wnioski z tych testów mogą w przyszłości stanowić cenne źródło wiedzy dla całego sektora lotniczego, również w kontekście nowych inwestycji infrastrukturalnych, takich jak Port Polska. Na dziś nie ma jednak decyzji, które przesądzałyby o wykorzystaniu technologii wodorowej w PP. Ostateczne rozstrzygnięcia w tym zakresie będą należały do inwestora i będą podejmowane na podstawie wielu czynników, w tym wyników pilotaży, dostępności infrastruktury oraz uwarunkowań ekonomicznych i operacyjnych.

Czy macie już gotową strategię dekarbonizacji floty? Jakie są jej założenia?

Tak, LS Airport Services posiada strategię dekarbonizacji, która stanowi jeden z kluczowych kierunków działań środowiskowych spółki. Określa ona cele do 2030 roku, realizowane stopniowo i aktualizowane wraz z postępem projektów oraz rozwojem dostępnych technologii.

Strategia zakłada systematyczne ograniczanie emisji CO₂ w operacjach handlingowych poprzez odchodzenie od tradycyjnych napędów na rzecz rozwiązań niskoemisyjnych, Kluczowym filarem tych działań jest elektryfikacja floty zarówno pojazdów osobowych, jak i specjalistycznego sprzętu wykorzystywanego na płycie lotniska.

Do 2030 roku planowane jest, aby:
* co najmniej 40% pojazdów specjalistycznych było elektrycznych,
* 50% floty pojazdów osobowych zostało zelektryfikowanych,
* 60% floty ciężkich pojazdów wykorzystywać będą napęd elektryczny.

Równolegle rozwijana jest flota hybrydowa, która pełni rolę rozwiązania przejściowego, wspierając redukcję emisji tam, gdzie pełna elektryfikacja nie jest jeszcze możliwa.

Istotnym elementem strategii jest także stopniowe zwiększanie udziału energii elektrycznej pochodzącej ze źródeł odnawialnych. Dzięki temu spółka ogranicza emisje nie tylko na poziomie samej floty, ale również w zakresie zasilania infrastruktury operacyjnej.

Całościowo strategia opiera się na podejściu wielotorowym, łącząc rozwój elektromobilności, testowanie nowych technologii (takich jak wodór) oraz transformację sposobu pozyskiwania energii w taki sposób, aby osiągnąć trwałą i efektywną redukcję emisji w długim horyzoncie.