Lotnisko Chopina: Przepustowość a liczba operacji

W minionym roku z Lotniska im. F. Chopina skorzystało 18,5 mln pasażerów, co było wynikiem niewiele gorszmy niż w rekordowym, przedpandemicznym 2019 r. Wszystko wskazuje na to, że ten rok będzie zdecydowanie lepszy – w styczniu pasażerów było już o ponad 20% więcej niż na analogicznym miesiącu roku ubiegłego. Na ten rok przewoźnicy zgłosili zapotrzebowanie na 161 435 slotów, ale otrzymali tylko 76,7% z nich, a w sezonie letnim slotów przyznano mniej niż połowę.

Jednym z kluczowych czynników ograniczających przepustowość stołecznego lotniska jest maksymalna liczba operacji w dobie. Dobowe ograniczenie operacji lotniczych w zakresie przepustowości środowiskowej wynosi 560 operacji lotniczych w porze dziennej (godz. 6:00-22:00) i 24 punkty Quota Count w porze nocnej (godz. 22:00-6:00). W efekcie możemy przyjąć, że maksymalna dobowa przepustowość Lotniska Chopina to 600 operacji.

Operacje lotnicza na Chopinie w 2023 r.

Jak blisko jesteśmy osiągnięcia tego limitu? To zależy… średnio w całym 2023 r. każdego dnia na Lotnisku Chopina odbywało się 456 operacji lotnicze, co może sprawiać wrażenie, że slotów jest jeszcze dużo do zagospodarowania. Tak w rzeczywistości jednak nie jest – przewozy lotnicze cechuje bowiem duża sezonowość i znaczące nasilenie ruchu w okresie od czerwca do września, oraz niski sezon od listopada do lutego. Średnio we wrześniu, do wyczerpania przepustowości środowiskowej zabrakło 76 operacji, czyli po 38 startów i lądowań.

Największa dobowa liczba operacji w 2023 roku wyniosła 567 i miała miejsce w dniu 15 czerwca 2023 r. W 2023 roku były cztery dni, w których wykonano powyżej 550 operacji na dobę.



– Należy też pamiętać, że loty nie układają się liniowo – w ciągu dnia są fale przylotowe i odlotowe, które powodują, że często jest wykorzystywane 100% mocy lotniskowych. Przy tworzeniu rozkładu trzeba zgrać kilka elementów, slot w miejscu wylotowym, slot w miejscu przylotowym i dostępność samolotu z załogą, takie podejście powoduje, że zdarzają się też godzin spokojniejsze, niewykorzystane do maksimum – wyjaśnia PPL. W maju pierwszy raz doszło do sytuacji, w której samolot musiał po wylądowaniu oczekiwać na wolne miejsce postojowe.

– Z przyczyn operacyjnych zdarza się czasem, że samoloty oczekują po wylądowaniu na miejsce postojowe. Nie są to jednak sytuacje częste, a ewentualny czas oczekiwania nie przekracza 15 minut. Podkreślić należy, że z uwagi na wysokie natężenie ruchu, remonty lub inne czynniki operacyjne, takie sytuacje mogą wydarzyć się w każdym porcie lotniczym na świecie – tłumaczy PPL. 

Na uwadze trzeba również mieć to, że przewoźnicy mogą obsługiwać poszczególne rejsy większymi samolotami – w roku 2023 liczba operacji była mniejsza niż w roku 2019, a liczba pasażerów zbliżona – widać więc, że wzrosła średnia liczba dostępnych na lot foteli.



Dane o liczbie operacji w szczycie sezonu oraz rosnącym zainteresowaniu przewoźników uruchamianiem kolejnych połączeń z Lotniska Chopina pokazują, że lotnisko zbliża się do limitów przepustowości. Oczywiście ograniczenia środowiskowe liczby operacji lotniczych to tylko jeden z elementów składających się na przepustowość portu. Oprócz nich jest wiele istotnych czynników takich jak: przepustowość terminala pasażerskiego (11 sierpnia na Chopinie obsłużono rekordowe niemal 68 tys. podróżnych – to dałoby 24,8 mln osób rocznie) oraz samej strefy non-Schengen, wydolność służb, możliwości sortowni bagaży, liczba gatów, check-in, stanowisk postojowych czy możliwości dostawy paliwa, etc. 

Rozbudowa lotniska konieczna? 

Wszystko to pokazuje, że inwestycje w Lotnisko Chopina będą potrzebne. Ograniczoną rozbudowę na poważnie rozważano 5 lat temu, (za takim rozwiązaniem opowiadał się pracujący wówczas w LOT Maciej Wilk), ale wtedy zrezygnowano z podjęcia działań, uznając, że nie mają one sensu w perspektywie planowanego na rok 2028 otwarcia Centralnego Portu Komunikacyjnego. Później COVID nie zachęcał do powrotu do dyskusji na ten temat. W ramach tych działań rozważano także możliwość zmiany decyzji środowiskowej i limitów dobowych operacji, ale do tego zagadnienia wrócimy w osobnym materiale.  

Teraz wiemy, że harmonogram prac nad CPK jest nierealny, a problem z wyczerpującą przepustowością trzeba będzie jakoś rozwiązać. O powrocie do rozbudowy Okęcia mówił już Maciej Lasek, a jej zaniechanie opisywał jako „szaloną krótkowzroczność pomysłodawców projektu CPK”. 

Konieczność rozbudowy Chopina nie oznacza, że projekt budowy CPK nie będzie zasadny, ale pokazuje jak kluczowe znaczenie ma planowanie inwestycji oraz zgrywanie harmonogramów poszczególnych prac – gdyby kilka lat temu nie trzymano się kurczowo 2028 r., dzisiaj na Mazowszu bylibyśmy w zupełnie innej sytuacji. Okres od zakończenia rozbudowy Chopina do ewentualnego uruchomienia CPK będzie zaś decydował o zasadności ekonomicznej tej inwestycji.

 

– Problem bierze się stąd, że bardzo duża liczba osób jest święcie przekonana, że rok 2028 jest możliwy do tego, aby powstało i spore lotnisko z węzłem kolejowo-drogowym i linia dużych prędkości pomiędzy Warszawą a Łodzią. Takie tempo możliwe jest w Chinach, ale nie w kraju UE, a tym bardziej w Polsce – mówi Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Podaje przy tym przykład lotniska w Radomiu, gdzie odnotowano ponad dwuletnie opóźnienie i dwukrotny wzrost kosztów a, „liczba prognozowanych pasażerów minęła się dramatycznie z rzeczywistym wynikiem”.  

– Słusznie poprzedni rząd planował rozbudowę Chopina. Problem mamy przede wszystkim w strefie non-Schengen. Niesłusznie zaś anulowano rozpoczęty proces wyłaniania firm wykonawczych i zmiany w decyzji środowiskowej. Chciałbym w związku z tym poznać czas trwania takiej rozbudowy, koszty a przede wszystkim, jaki miałby być przewidywany limit dobowy operacji, bo umówmy się, że w ciemno nikt tego nie będzie robił, musiało to być wstępnie policzone. Musimy poznać faktyczną przepustowość Okęcia i Modlina a równocześnie faktyczną możliwą realną datę realizacji poszczególnych komponentów z planu inwestycyjnego CPK – podkreśla Furgalski.