– LOT nie będzie rósł, bo Chopin nie będzie dawał takich możliwości, więc CPK nie będzie potrzebne, bo przecież LOT się nie rozwija. To kasandryczna samospełniająca się przepowiednia – mówi Dominik Sipiński. Rozmawiamy także o tym czy da się rozbudować Lotnisko Chopina oraz o przyszłości portów regionalnych po ewentualnym oddaniu do użycia CPK. O skomplikowanych relacjach pomiędzy różnymi środkami transportu i poszczególnymi lotniskami rozmawiamy z Dominikiem Sipińskim.
Pierwsza część rozmowy z Dominikiem Sipińskim w tekście pt.
Sipiński o CPK: Narzędzie zrównoważonej polityki transportowej.
Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Ostatnio LOT podał wyniki przewozowe za rok 2023. Wiemy już, że przekroczona została bariera 10 mln i zapowiadane są rekordowe zyski. W ciągu najbliższy 4 lat przewoźnik chciałby zwiększyć liczbę pasażerów o 7 mln. Czy to realne w obecnej sytuacji?
Dominiki Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation i Polityka Insight: LOT ma potencjał aby przewozić nawet więcej pasażerów, ale rozbieżność między potencjałem a realizacją będzie się według mnie nasilała, bo im większy będzie LOT, tym bardziej będzie brakowało slotów i gate'ów na lotnisku Chopina.
Rozbudowa Lotniska Chopina jest możliwa, ale w zakresie jaki proponowano kilka lat temu to byłaby prowizorka. To rozwiązanie miało wówczas więcej sensu jako przejściowe do czasu powstania nowego lotniska. Powiększenie samego terminala czy dobudowanie płyt postojowych oraz dróg kołowania to nie są działania wystarczające nawet w średnioterminowej perspektywie.
Lotnisko Chopina ma problemy poza terminalem. Na przykład niewydolna sortowania bagażu, która już teraz pracuje na więcej niż 100% możliwości – to właśnie dlatego tak wielu pasażerów narzeka na zbyt długi czas oczekiwano na walizki. Jej rozbudowa nie jest możliwa bez wyburzenia znacznej części terminala i szerokiego zakresu prac.
Innym krytycznym systemem jest dostawa paliwa lotniczego, która odbywa się za pomocą cystern. Na samym lotnisku zbudowano wprawdzie system rurociągowy, ale nigdy nie został on uruchomiony. Trzeba by go zbudować od nowa a to oznaczałoby rozbicie znacznej powierzchni płyty. Jeśli na Chopinie nadal będzie przybywać samolotów to konieczne będzie zwiększenie ruchu cystern, a to nie jest pożądane i może oznaczyć większe zagrożenie dla bezpieczeństwa.
Da się powiększyć strefę non-Schengen, ale to też rozwiązanie na krótka metę. Jeśli wróci ruch transferowy z Ukrainy to i tak będzie niewystarczające, a dla pasażerów będzie oznaczało takie utrudnienia jak choćby długie kolejki do łazienek i brak oferty gastronomicznej.
Niewydolność Chopina to zagrożenie dla wzrostu LOT?
Tak i to znaczące. Potencjał Warszawy czy nawet Polski jako rynku jest ograniczony i jego dalszy rozwój musi oznaczać zwiększenie liczby pasażerów transferowych. Lokalizacja i plany rozbudowy siatki połączeń są rozsądne i powinny pozwolić na ich pozyskanie.
Istotne jest to, że pasażerowie tranzytowi mają w głębokim poważaniu, czy lecą przez Warszawę, Frankfurt, czy jakikolwiek inny hub. Zależy im na podróży przez lotnisko, które zapewni najszybszy czas przesiadki we w miarę przyzwoitych warunkach. Latający często doskonale wiedzą, które porty oznaczają wyższe ryzyko opóźnienia i ich unikają.
Obecnie Lotnisko Chopina już ma ograniczone możliwości dodawania połączeń w falach przesiadkowych, a to oznacza, że na nowych trasach czas przesiadki się wydłuża. To spychanie nowych i jeszcze mało popularnych tras na obrzeża fal przesiadkowych hamuje rozwój. Dłuższe oczekiwania na przesiadkę można wprawdzie kompensować ceną czy niezawodnością operacyjną. Ta ostatnia wraz z wyciskaniem z Okęcie kolejnych rejsów może tylko maleć. Zostaje więc sprzedawanie jak najtańszych biletów i ostra konkurencja – za zwiększenie liczby pasażerów LOT zapłaci więc pogorszeniem wyników finansowych.
Koło się zamknie.
Wrócimy do punktu wyjścia. LOT nie będzie rósł, bo Chopin nie będzie dawał takich możliwości, więc CPK nie będzie potrzebne, bo przecież LOT się nie rozwija. To kasandryczna samospełniająca się przepowiednia. Jeśli decyzja o budowie CPK będzie odwlekana to taki scenariusz będzie bardzo realny. LOT dojdzie do momentu, w którym straci szansę rozwojową. Ruch trafi do innego hubu, LOT zostanie średnią linia, która ktoś może w końcu przejmie, a może upadnie. I pewnie ktoś wtedy powie, „patrzcie, jak dobrze, że nie zbudowaliśmy CPK, bo byłby teraz pusty”. Tylko że to postawienie ciągu przyczynowo-skutkowego na głowie.
A tylko aspekt lotniczy. Bez CPK szanse straci nie tylko LOT. Zresztą nie można zaklinać rzeczywistości, to tylko szansa – linia musi ją jeszcze wykorzystać. Ale równocześnie Polska straci szansę na budowę zrównoważonego systemu transportowego. Niezależnie od tego, kto będzie latał z Lotniska Chopina, pasażerki nadal nie będą tam mogły dojechać koleją dalekodystansową.
CPK stawiane jest często w opozycji do portów regionalnych. Jaka przyszłość czeka te lotniska.
Na rolę portów regionalnych w przyszłości powinniśmy patrzeć przez pryzmat strategii rozwoju całego transportu. Z całą pewnością porty regionalne nadal będą obsługiwały wiele tras europejskich i wakacyjnych. Przewoźnicy niskokosztowi i czarterowi będą z nich nadal korzystać. W ciągu ostatnich lat porty w takich miastach jak Kraków, Katowice, Gdańsk, Wrocław czy Poznań zbudowały mocną pozycję i odgrywają znaczącą rolę w życiu regionów. W przyszłości zapewne stracą połączenia kolejowe z Lotniskiem Chopina lub CPK bo utrzymywanie takich tras nie ma uzasadnienia przy dążeniu do zeroemisyjności transportu. Nie należy się też spodziewać istotnego rozwoju ruchu długodystansowego – to, że z Wrocławia możemy polecieć do Korei a z Krakowa czy Rzeszowa do USA to efekt wyjątkowych warunków rynkowych, a nie dowód na szerokie możliwości rozwoju.
W o wiele gorszej sytuacji znajdą się mniejsze lotniska, zwłaszcza te bliżej centralnej części kraju. W ramach CPK nie można oczywiście narzucać samorządom decyzji co do utrzymywania lotnisk, ale część z nich musi mieć świadomość, że mogą one być trwale nierentowne. Dlatego potrzebna jest dyskusja strategiczna na poziomie ponadregionalnym, żeby lotniska regionalne istniały po coś sensownego, a nie tylko po to, żeby władze mogły się nimi chwalić. Przy czym samo to, że są deficytowe, ma marginalne znaczenie – port regionalny może mieć sens gospodarczo-społeczny nawet przy niewielkim ruchu, ale ta dyskusja zwykle jest boleśnie spłycana. Może warto by było rozważyć scenariusz, w którym interes portów regionalnych jest zabezpieczony poprzez ich udziały w CPK, choć oczywiście bez prawa mniejszościowego weta, które mogłoby paraliżować spółkę. Spójna, szanująca partykularne interesy strategia samorządów i władz centralnych to win-win dla CPK i portów regionalnych.
Nie wspomniałeś o Modlinie.
To lotnisko, które od lat jest w polityczno-strategicznym klinczu. Konflikt właścicielski doprowadził do tego, że powstał port w Radomiu, co dodatkowo skomplikowało sytuację na Mazowszu. Spółka od lat czeka na lepsze połączenie kolejowe z Warszawą i środki na rozbudowę terminala oraz walczy o lepszą umowę z Ryanair. Przy braku ogólnokrajowej strategii dla sektora port chyba do końca sam nie wie co ze sobą zrobić – nie wie czy ma być lotniskiem niskokosztowym dla Warszawy, alernatywnym dla Chopina czy może czymś innym.
Nie rozumiem też dlaczego Modlin upiera się, że Chopin jest dla niego lepszy niż CPK. Wydaje mi się, że im dalej CPK będzie od Warszawy tym lepiej będzie do Modlina, który będzie mógł się wtedy pozycjonować jako stołeczny port i wokół tego budować strategię rozwoju opartą na ruch point-to-point do Warszawy. Oczywiście, pod warunkiem, że spółka CPK nie będzie blokowała możliwości Modlina.
Pierwsza część rozmowy z Dominikiem Sipińskim w tekście pt.
Sipiński o CPK: Narzędzie zrównoważonej polityki transportowej.
Zapisz
się do newslettera:
