Koronawirus a lotnictwo pasażerskie w Europie Wschodniej

Nie jest chyba zbyt ryzykowne stwierdzenie, że wszyscy na świecie, a już na pewno profesjonaliści zajmujący się lotnictwem pasażerskim, oczekiwali globalnego kryzysu gospodarczego. Seria spektakularnych bankructw linii lotniczych, takich jak Air Berlin, Thomas Cook, Jet Airways czy chociażby ostatnio, flyBe, dość jednoznacznie wskazuje, że dni lotniczej hossy były policzone. Nikt się jednak chyba nie spodziewał, że ów kryzys, który miał nadejść kiedyś, najdzie tu i teraz, wszędzie i z niespotykaną wcześniej siłą. A wszystko za sprawą wybuchu epidemii koronawirusa.

Duzi gracze, tacy jak International Airlines Group (właściciel m.in. British Airways i Iberii), Grupa Lufthansy, American Airlines, Delta Air Lines czy United Airlines z pewnością przetrwają kryzys. Nie oznacza to jednak, że nie będą musieli się restrukturyzować. Niektórzy z nich już ogłosili głębokie cięcia oferowania i redukcje floty na najbliższe lata. Bardzo dobra kondycja finansowa ultra low-costów, takich jak Ryanair czy Wizzair, pozwala im właścicielom spać w miarę spokojnie i z nadzieją patrzeć w przyszłość, spodziewając się że post-pandemiczny obraz świata da im wiele ciekawych możliwości rozwoju biznesu.

Inne linie lotnicze, te o mniejszej skali działalności czy niskiej płynności finansowej, będą miały znacznie mniejsze szanse przetrwania w takiej formie w jakiej je znamy dzisiaj. Lub też przetrwania w ogóle. W szczególności, sytuacja Norwegiana czy Alitalii jest dzisiaj dość dramatyczna, chociaż obwinianie za to obecnej epidemii nie było by sprawiedliwe. Ich kondycja finansowa była mocno nadwyrężona już wcześniej. Pomówmy jednak o Europie Wschodniej.

Europa Wschodnia a Zachodnia

Przez ostatnie 3 lata, Europa Wschodnia (z wyłączeniem Federacji Rosyjskiej) była najszybciej rozwijającym się lotniczo regionem na świecie, pod względem podaży miejsc pasażerskich. Podczas gdy w latach 2016-2019, rocznie, globalnie odnotowywano 5-cio procentowe wzrosty, w naszym regionie dynamika była 2 razy większa (+11%), i jednocześnie 2,5 razy większa niż w Europie Zachodniej. W tym samym okresie, Chiny rosły o 9% rocznie. Patrząc na 10 najszybciej rozwijających się rynków w Europie, tylko dwa zaliczane są do Zachodu: Wyspy Owcze i Malta (oba jednak zaczynały od stosunkowo niskiej bazy).

Inną kwestią która odróżnia Wschód Europy od Zachodu jest to, że rynki Zachodnie są mocno skonsolidowane, a Wschodnie nie. I nie chodzi o to, że są one skonsolidowane mniej. One po nie są skonsolidowane w ogóle. Patrząc na Europę Zachodnią, dominują takie grupy jak IAG, Air France-KLM i Grupa Lufthansy, podczas gdy rynek Wschodni jest mocno rozproszony pomiędzy dużą liczbę małych, lub co najwyżej średnich, przewoźników. Taki obraz rzeczy utrzymuje się od dłuższego czasu i jedynymi zmianami, patrząc wstecz na sytuację z 2018 r., jest zniknięcie Adrii i zmiana modelu biznesowego Nordica (obie zmiany są raczej mało istotne z punktu widzenia całości).

Niemniej jednak, biorąc pod uwagę obecny kryzys, obraz rynku Europy Wschodniej może niedługo ulec dużym zmianom...

Co może się potencjalnie zmienić?

Biorąc pod uwagę ich skalę, dostępne sprawozdania finansowe, czy chociażby udział rynkowy, większość przewoźników Europy Wschodniej, o ile nie wszystkich, czekać będzie trudna walka o przetrwanie i dogłębna restrukturyzacja.

Ukraine International Airlines są jednym z największych przewoźników w regionie i, prawdopodobnie, tym najbardziej narażonym na negatywne skutki kryzysu. Linia lotnicza od dawna boryka się z problemami finansowymi, powodowanymi tak konfliktem rosyjsko-ukraińskim, i związanym z nim zamknięciem przestrzeni powietrznej nad Rosją, jak też słabą kondycją rodzimego popytu. Rynek ukraiński charakteryzuje się niskim wpływem jednostkowym, co z kolei bardzo uzależnia UIA od ruchu przesiadkowego, dla którego hub w Kijowie nie jest oczywistym pierwszym wyborem. Jednocześnie, rząd ukraiński zdecydował się na obniżenie opłat lotniczych, co zwiększa konkurencję ze strony przewoźników nisko kosztowych. Wszystko to sprawia, że przetrwanie ukraińskiego przewoźnika i jego kijowskiego hubu stoją pod znakiem zapytania, szczególnie że państwowy może nie zdołać udźwignąć podłączenia UIA pod rządową kroplówkę.

Innym przypadkiem są mali przewoźnicy, którzy nie poradzili sobie ze znalezieniem własnego miejsca w wysoce konkurencyjnym otoczeniu. Tak Czech Airlines jak i rumuński Tarom, kiedyś niszowi przewoźnicy przesiadkowi, dzisiaj skupiają swoje niewielkie siatki połączeń na ruchu bezpośrednim, co z kolei oznacza że mogą być, bez większej szkody, zastąpieni przez przewoźników nisko kosztowych. Trudno jest wytłumaczyć logicznie rację współistnienia, w krajach o populacji wielkości Czech i Rumunii, takich marek jak Czech Airlines i Smartwings i odpowiednio, Tarom i Blue Air. Łatwiej jest wyobrazić sobie sytuację, w której lokalne marki nisko kosztowe wchłaniają niewielkich przewoźników tradycyjnych, przez co stają się bardziej konkurencyjne względem Wizzaira.

Jest jeszcze kwestia Bałkanów. Abstrahując od politycznej poprawności, wydawać się może zdrowo rozsądkowym pomysł połączenia w jednego przewoźnika regionalnego, takich linii lotniczych jak Air Serbia, Bulgaria Air, Croatia Airlines czy Montenegro Airlines. Obecnie o żadnej z tych linii nie można powiedzieć, że odnosi spektakularny lub nawet nie spektakularny sukces. W świecie post epidemicznym, w którym popyt na turystykę ale podróże biznesowe spadnie, osiągnięcie tego sukcesu w bliżej nieokreślonej przyszłości stanie się jeszcze mniej prawdopodobne.

A może ktoś zyska?

Na tym tle, sytuacja łotewskiego Air Baltic i rodzimych PLL LOT wygląda trochę lepiej. Obie linie konsekwentnie budowały przez ostatnie lata swoje huby, odpowiednio w Rydze i Warszawie, zwiększając jednocześnie skalę swojej działalności. Nie znaczy to jednak, że i one nie będą musiały przejść gruntownej restrukturyzacji. W szczególności, obaj przewoźnicy mogą wykorzystać spowolnienie koniunktury na uporządkowanie swojej floty. Obie linie lotnicze, mając na uwadze ich skalę i model biznesowy, operują zbyt wieloma typami maszyn. Air Baltic już ogłosiło, że przyspiesza wycofanie ze służby wszystkich Boeingów 737 i Bombardierów DH4, pozostając wyłącznie przy Airbusach 220. Wzrost przewoźnika w przyszłości będzie związany wyłącznie z dostawami kolejnych egzemplarzy Airbusa. LOT, którego struktura floty wydaje się być obecnie dość przypadkowa, nie ogłosił jeszcze żadnych zmian w swojej strategii ani planów restrukturyzacji, a wydaje się to w obecnej sytuacji nieuniknione.

Patrząc na Europę Wschodnią, nie można też zapomnieć o Wizzair. Mając na uwadze wyniki finansowe przewoźnika, zapasy gotówki a także ultra nisko kosztowy model działalności, można bez większego ryzyka zaryzykować twierdzenie, że to właśnie Wizzair będzie mieć szansę ugrać na kryzysie najwięcej. Rynki we wszystkich krajach Europy skurcza się, a wielu mniejszych przewoźników kryzysu nie przetrwa. Wizzair natomiast, w odpowiedzi na tę sytuację, będzie w stanie po prostu przesunąć swoje operacje z jednych rynków na drugie i, niejako, przejąć rynek po bankrutach, bez konieczności zwiększania liczebności swojej floty.

Zostaje nam jeszcze bliższe spojrzenie na sytuację w polskim lotnictwie pasażerskim. Ale o tym w kolejnym artykule!

O autorze: Mateusz Klimek, pasjonat lotnictwa i podróży. Zawodowo Business Planning Manager w Atlantic Joint Business (American Airlines, British Airways, Iberia i Finnair), a wcześniej ekspert ds. planowania siatki połączeń w PLL LOT