CPK nie zaszkodzi portom regionalnym

Menedżer Lufthansa Group w Polsce dr Frank Wagner zwrócił uwagę na rozróżnienie między dwoma modelami połączeń lotniczych. – Niektórzy przewoźnicy są zorientowani raczej na połączenia przesiadkowe poprzez duże węzły, podczas gdy inni koncentrują się na bezpośrednich lotach point-to-point. Oba modele mają uzasadnienie – ocenił. Wynika to z różnych preferencji klientów linii: nie istnieje jeden typowy model „przeciętnego pasażera”. – Są nawet ludzie, którzy są gotowi lecieć np. przez 20 godzin, by zaoszczędzić 50 zł – podał przykład.

– Zapotrzebowanie na latanie z lotnisk regionalnych nie zmniejszy się przez CPK, który będzie typowym portem przesiadkowym – ocenił mówca, wychodząc z tych założeń. Według przytoczonych przez niego danych ponad 50% obrotów Lufthansy w Polsce generują lotniska poza Warszawą. Według przewidywań dr. Wagnera przewoźnicy niskokosztowi będą coraz bardziej zacieśniać współpracę z tradycyjnymi.

– Rynek przewozów point-to-point został już zagospodarowany przez grupę przewoźników z Zatoki Perskiej, takich jak Emirates czy Qatar Airways – dodał członek zarządu Enter Air Andrzej Kobielski. – Przejmują oni ogromne strumienie pasażerów, bazując głównie na liczbie oferowanych kierunków. Na każdym kontynencie połączenia point-to-point stanowią dziś co najmniej 50% ruchu. W przyszłości to się nie zmieni. Zobaczymy, jak wpisze się w to CPK – uzupełnił.

Ważną rolę wśród czynników, które przesądzą o sukcesie bądź porażce CPK, będzie oczywiście odgrywał popyt na latanie wśród Polaków. – Zbliżamy się do współczynnika mobilności lotniczej 1. Być może w tym roku uda się go przekroczyć? – zastanawiał się Kobielski. Jak podkreślił, zależy to przede wszystkim od zamożności społeczeństwa, w tym – od wzrostu dochodu rozporządzalnego w gospodarstwach domowych. Należy jednak pamiętać, że dotychczasowy wzrost rynku był w dużej mierze oparty o ruch point-to-point.