Kolej do CPK – czy będzie spoiwem całej sieci?

Według pełnomocnika rządu ds. CPK Mikołaja Wilda ostatni rok był bogaty w istotne dla sektora kolejowego decyzje. Wymienił wśród nich przyjęcie ustawy o CPK, zmiana formuły prac nad programem Luxtorpeda oraz powołanie zespołu zadaniowego CPK Kolej. – Zostały uzgodnione inwestycje dotyczące tzw. „szprych” (tras rozchodzących się promieniście od CPK) oraz schemat nowych połączeń. Trwa dalsze uszczegóławianie i dyskusje nad modelem ruchu, który daje szansę na obiektywizację procesów inwestycyjnych. Następnym wyzwaniem będzie podział prac między PKP PLK a spółkę celową powołaną do nadzoru nad budową portu – zapowiedział. Końcowym efektem ma być w 2027 r. nie tylko nowa infrastruktura, ale także zupełnie nowe doświadczenie podróży dla pasażerów.

Wild: Analizujmy cudze błędy

Rosnące koszty prac budowlanych według Wilda nie stanowią zagrożenia, ponieważ prace budowlane przy CPK rozpoczną się już w nowej perspektywie budżetowej UE. W przyszłym roku mają rozpocząć się badania środowiskowe, jednak aby spółka celowa mogła je zlecić, musi najpierw zostać zarejestrowana przez sąd. – Jeśli chodzi o komponent kolejowy – najbliższe wyzwanie to prace przygotowawcze na liniach kolejowych, które chcemy sfinansować jeszcze w tej perspektywie. Przetargi chcemy ogłosić w pierwszym kwartale 2019 r. Stoimy przed fundamentalną decyzją o sposobie zasilania na nowych liniach. Musimy skoordynować wszystkie prace pod jednym „parasolem” – podkreślił pełnomocnik. Osobnym problemem są kwestie taborowe – zdaniem prezesa PKP IC Marka Chraniuka, aby zapewnić sprawną komunikację do i wokół CPK w oparciu o cykliczny rozkład jazdy, przewoźnik będzie potrzebował aż 200 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, należących do jednej serii.

– Port lotniczy to tylko narzędzie, które oceniamy po tym, jak pełni swoją funkcję. Zwróćmy uwagę na problemy wybudowanego właśnie lotniska w Istanbule z doprowadzeniem kolei. Zdolny do obsługi 70 mln pasażerów rocznie obiekt ma być zasilany w najbliższych latach autobusami. U nas nie może się tak stać – zaznaczył Wild. Jak dodał, oprócz analizy pozytywnych i negatywnych doświadczeń z innymi inwestycjami do usprawnienia procesu inwestycyjnego mogą przyczynić się otwarte dyskusje. – Największym zagrożeniem jest woluntaryzm i decyzje pozbawione merytorycznego uzasadnienia – stwierdził.

PLK: Warszawa – CPK – Łódź to priorytet

W przygotowaniach do obsługi CPK ważną rolę musi odegrać narodowy zarządca infrastruktury kolejowej. Prezes PKP PLK Ireneusz Merchel zaznaczył, że pierwsze kroki zostały już podjęte. Dla linii przygotowywanych do modernizacji, a określonych jako kluczowe dla obsługi nowego lotniska wymagania są zmieniane w celu poprawy parametrów. – Za przykład może posłużyć odcinek Czernice – Wrocław Brochów na magistrali E30. W stosunku do pierwotnych założeń w przetargu na dokumentację podnieśliśmy prędkość z 120 do 160 km/h i dodaliśmy drugi tor – poinformował prezes. PKP PLK chce uniknąć robót traconych, zapewniając od początku kompatybilność obecnie prowadzonych prac z docelową wizją sieci dojazdowej do CPK.

„Bezwzględny priorytet” stanowi jednak – zdaniem Merchla – nowa linia dużych prędkości z Warszawy przez CPK do Łodzi. Według podawanych już kilkakrotnie założeń ma ona umożliwić przejazd między oboma miastami w ciągu 40 minut. Z Łodzi pasażer ma dojeżdżać do CPK w ciągu 25 minut, a ze stolicy – w kwadrans.

Massel: Nowe linie projektujmy z zapasem

– Efektywność tak dużej inwestycji zależy w dużej mierze od rozwiązania dostępności, dla której kluczowym parametrem jest czas jazdy. To właśnie on przede wszystkim decyduje o wyborze środka transportu – przypomniał wicedyrektor ds. Studiów i Projektów Badawczych w Instytucie Kolejnictwa Andrzej Massel. Pracownicy Instytutu przygotowali analizę dotyczącą oszacowania czasu dojazdu do CPK z poszczególnych miast wojewódzkich. Dla większości z nich nie przekroczy on dwóch godzin (wyjątkiem będzie Szczecin). – Czasy przejazdu z CPK zależą od standardu modernizacji linii. Prawdopodobnie najlepsze efekty przyniesie model mieszany na wzór niemieckiego, polegający na połączeniu modernizacji istniejących linii oraz budowy nowych o prędkości maksymalnej 250 km/h. Te drugie trzeba projektować z zapasem, tak by – wzorem choćby Japonii – umożliwiać stopniowe podnoszenie prędkości – kontynuował.

Zdaniem eksperta, wybierając warianty połączeń, powinno się więc brać pod uwagę właśnie najlepszą relację między efektami w przyspieszaniu podróży a kosztami. – Poza tym w hierarchii priorytetów najwyższe miejsce powinny zajmować przedsięwzięcia zapewniające największą synergię z innymi programami, takimi jak Kolej+. Trzeba łączyć jak najwięcej celów – przekonywał Massel.

Bittel: jakie miejsce transportu kolejowego?

Na wspomniany program odtwarzania i rozbudowy sieci kolejowej w kierunku mniejszych ośrodków zwrócił uwagę także podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel. – Kolej+ będzie trochę w tle CPK – linie lokalne będą zasilały główne. Jest to jednak program bardzo ważny dla Polski lokalnej. Pamiętajmy też o towarowej części programu. Ważne, by samorządy współpracowały z rządem. Jeśli władze konkretnego powiatu nie będą zainteresowane, poszukamy innych miejsc – zaznaczył.

Zdaniem Bittela kolejowy komponent CPK spoi sieć kolejową w jedną całość. – Kiedy go zrealizujemy, swoją budowę i działanie zmieni system komunikacyjny, a nawet całe państwo polskie – ocenił. Podkreślił też konieczność zdefiniowania rolę, jaką w tym układzie będzie odgrywał transport kołowy.

Budimex: Więcej partnerstwa ze strony inwestora

Branża budowlana wiąże z CPK duże nadzieje, oczekuje jednak bardziej konkretnych informacji. – Bardzo popieramy tę inwestycję, tylko niech za zapowiedziami pójdą realne założenia. Potrzebujemy dokładnych informacji o datach i zakresach przetargów – tylko wtedy mamy szanse na sprawną realizację – stwierdził prezes Budimeksu Dariusz Blocher. Warunki kontraktu z przyszłym wykonawcą będą musiały być bardziej partnerskie, niż dziś. – Katalog kar umownych dla wykonawcy obejmuje dziś 21 możliwych tytułów, a dla zamawiającego – tylko jedną. Potrzebne są też bardziej sprawiedliwe klauzule waloryzacyjne – postulował.

Inne warunki powodzenia inwestycji to zdaniem Blochera zarządzanie projektowe, sprawne podejmowanie decyzji oraz jasny podział odpowiedzialności. – Nie ma firmy, która będzie w stanie zrealizować zadanie tej skali w całości. Kontrakt trzeba będzie zatem podzielić. Apelujemy też o rozsądne terminy. W dobre, wydajne maszyny można inwestować tylko wtedy, kiedy widzi się przed sobą dłuższą perspektywę – podsumował.

PKP Cargo: Węzeł nie tylko pasażerski

Uczestnikiem procesu inwestycyjnego – jako ważny dostawca usług przewozowych – będzie także PKP Cargo. – Również dla nas dłuższa perspektywa też korzystna. Między innymi dzięki CPK przez najbliższych 10 lat będziemy mieli duże zapotrzebowanie na przewóz kruszyw i innych materiałów – zadeklarował prezes przewoźnika Czesław Warsewicz. Przewoźnik może więc planować inwestycje w nowy tabor. – Gdy rośnie gospodarka, rosną przewozy, a więc także nasze zyski. Dzięki wzrostowi mobilności przybędzie też nowych inwestycji. Poza tym skrzyżowanie dwóch głównych szlaków północ – południe i wschód – zachód to naturalne miejsce także na hub przeładunkowy. Nowoczesne węzły logistyczne opierają się na synergii, integrując przewozy kolejowe, lotnicze, drogowe, w tym tzw. „ostatnią milę” – zaznaczył.

– Już sama świadomość występowania ryzyka jest bardzo ważna – ocenił prezes Marsh Sp. z o. o. Artur Grześkowiak. Jak przekonywał, przy tak rozległym i szczegółowym zagadnieniu warto zacząć od identyfikacji i mapowania ryzyk na różnych obszarach i etapach. – Różni uczestnicy tego procesu mają różne interesy. Trzeba wypracować spójny model zarządzania ryzykiem, unikając pozostawiania luk i zestawiając to, co słuszne i możliwe, z tym, co konieczne. Koszt kapitału na sfinansowanie ryzyk musi być utrzymany w rozsądnej skali – podkreślił. W przypadku wspomnianego lotniska w Istanbule w panel reasekuracyjno-ubezpieczeniowy było zaangażowanych aż kilkudziesięciu światowych ubezpieczycieli.