Partner serwisu
#Wojna Rosja - Ukraina - zobacz serwis specjalny!
INFRASTRUKTURA I LOTNISKA

Kantak (CPK): ścisła współpraca z PKP PLK i GDDKiA


Wstecz Dalej

Autor:

Łukasz Malinowski

Data publikacji:
2021-12-20 09:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Rynek Kolejowy

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Kantak (CPK): ścisła współpraca z PKP PLK i GDDKiA
Fot. Zaha Hadid Architects
– Na Mazowszu w ramach programu kolejowego CPK powstanie łącznie ok. 344 km nowych linii kolejowych, których inwestorem jest spółka CPK, a ok. 654 km powinny zostać zmodernizowane przez PKP PLK. W Łódzkiem zostanie wybudowanych ok. 219 km nowych linii kolejowych, a ok. 305 km ma zostać zmodernizowanych – mówi Radosław Kantak, członek zarządu CPK ds. inwestycji kolejowych.
Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Jak przebiega współpraca pomiędzy CPK a PKP PLK i GDDKiA, czyli podmiotami odpowiadającymi obecnie za realizację największych inwestycji w infrastrukturę kolejową i drogową?

Radosław Kantak, Centralny Port Komunikacyjny: Skala wspólnych inwestycji jest naprawdę duża, a z GDDKiA i PKP PLK ściśle współpracujemy. Spółka PKP PLK w ramach realizacji kolejowych „szprych” CPK modernizuje ponad 3500 km istniejących linii ko-lejowych, z czego część jest już w realizacji. Z GDDKiA jesteśmy w kontakcie i w trakcie uzgodnień w ramach ich inwestycji, która polega na poszerzeniu autostrady A2 między Warszawą a Łodzią o dodatkowy pas ruchu w każdym kierunku oraz uzgodnień dotyczących budowy Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej, w której skład wejdzie odcinek autostrady A50 oraz dróg ekspresowych S50 i S10 od strony Torunia.

PKP PLK to nasz strategiczny partner kolejowy. Prowadzimy z nim uzgodnienia w celu koordynacji inwestycji CPK i infrastruktury zarządzanej przez PKP PLK. Dzielimy się dokumentacją, wiedzą i doświadczeniem, które mają przynieść korzyści obu stronom oraz „na koniec dnia” całemu systemowi transportowemu w Polsce. Dla przykładu: CPK udostępnił PKP PLK opracowane we współpracy z Instytutem Kolejnictwa standardy techniczne dla kolei dużych prędkości oraz wytyczne rozpoznania i badań podłoża budowlanego. Przedstawiciele PKP PLK biorą także udział w warsztatach CPK z Kolejami Francuskimi (SNCF), których celem jest pozyskanie know-how od jednego ze światowych liderów kolejowego high speedu.

Od marca tego roku CPK współpracuje z PKP PLK w zakresie aktualizacji dokumentacji oraz przygotowania i realizacji tunelu dalekobieżnego w Łodzi. W ramach porozumienia PKP PLK skierowały do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Łodzi wniosek o prze-niesienie decyzji środowiskowej, w części dotyczącej budowy KDP, na spółkę CPK. Dzięki tej operacji, która już się dokonała, będzie możliwe rozpoczęcie prac projektowych dla tunelu dalekobieżnego w Łodzi na podstawie obowiązującej decyzji środowiskowej. Szczegółowe rozwiązania projektowe zostaną dostosowane do kolejnych przygotowywanych przez nas inwestycji, czyli np. budowy nowej linii dużych prędkości Łódź – Sieradz – Wrocław, a także odnogi w kierunku Poznania.

Jeśli chodzi o współpracę z GDDKiA, to inwestycje prowadzimy we wspólnych korytarzach, razem koordynujemy prace i synchronizujmy harmonogramy. Na bieżąco wymieniamy dane i informacje, np. dokumentację techniczną, a zespoły robocze realizujące prace planistyczne, projektowe i budowlane są ze sobą w stałym kontakcie.

Nasza ścisła współpraca ma pomóc w podejmowaniu optymalnych decyzji. Inwestycje to gra zespołowa. Żeby powstał nowy port lotniczy i związany z nim układ drogowy, potrzebny jest nieustanny przepływ informacji. Jak to wygląda w praktyce? Na przykład w ostatnich miesiącach rozpoczęliśmy roboczą współpracę z oddziałami GDDKiA w związku z realizacją studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych (STEŚ) w ramach pionu kolejowego CPK. W sierpniu przeprowadziliśmy szkolenie m.in. dla GDDKiA dotyczące master planu i sposobu angażowania interesariuszy w poszczególne jego etapy, w celu usprawnienia prac w ramach grup roboczych po podpisaniu umowy z master plannerem CPK. W czerwcu i lipcu spotkaliśmy się na wspólnych warsztatach, na których prezentowane były scenariusz rozwoju regionu CPK i wstępne wyniki prognoz ruchu kołowego.

Na jakim etapie realizacji jest obecnie program kolejowy CPK? Na których „szprychach” i odcinkach prowadzone są prace przygotowawcze?

Obecnie w ramach inwestycji kolejowych realizujemy studia wykonalności (tzw. STEŚ) dla nowych odcinków o łącznej długości prawie tysiąca kilometrów. Prowadzimy zaawansowane działania, których finałem będzie podpisanie umowy na opracowywanie projektu budowlanego dla tunelu dalekobieżnego w Łodzi – kluczowego elementu tzw. igreka. Od ubiegłego roku prowadzone są także inwentaryzacje przyrodnicze. Działaniami przyrodników został objęty obszar o łącznej powierzchni prawie 200 tys. hektarów, czyli czterokrotnie większy od powierzchni Warszawy.

Podpisane kontrakty na studia techniczno-ekonomiczno-środowiskowe dotyczą odcinków Warszawa – Łódź – Wrocław – granica z Czechami, Katowice – Ostrawa (we współpracy z Czechami), Łętownia – Rzeszów i Ostrołęka – Łomża – Giżycko. W ramach STEŚ zostaną m.in. wskazane rekomendowane przebiegi nowych linii kolejowych. Wykonawcy dostarczą również prognozy ruchu, analizy (np. techniczne, środowiskowe i wielokryterialne) oraz przygotują dokumentację geologiczno-inżynierską i mapy do celów projektowych.

Na trasie Warszawa – Łódź pociągi z pasażerami będą jeździły w pierwszym etapie z prędkością do 250 km/h. Przyjęte przez spółkę CPK założenia projektowe umożliwią jej podniesienie w przyszłości nawet do 350 km/h – jeśli będzie takie zapotrzebowanie ze strony przewoźników. Dzięki tej inwestycji pasażerowie dojadą do nowego lotniska z Warszawy w ok. 15 minut, z Łodzi w ok. pół godziny, a z Warszawy do Łodzi w ok. 45 minut, czyli prawie dwa razy szybciej niż obecnie.

Odcinek Warszawa – Łódź zostanie wydłużony do Wrocławia, a docelowo też do Poznania. Dzięki temu powstanie szybkie połączenie kolejowe pomiędzy tymi miastami. Te dwie linie, tzw. igrek, stanowią pierwszy i najważniejszy element systemu kolei dużych prędkości w Polsce. Po zsumowaniu trzech zakontraktowanych już odcinków CPK w ramach tzw. szprychy nr 9 wychodzi w sumie ok. 400 km linii dużych prędkości między Warszawą a granicą z Czechami, m.in. przez CPK, Łódź i Wrocław.

Ale inwestycji jest więcej. Na Śląsku trwają prace przygotowawcze do budowy linii kolejowej między Katowicami a przygraniczną czeską Ostrawą, gdzie w ramach polskiego odcinka powstanie w sumie ok. 75 km nowej trasy. Dzięki tej inwestycji pociągi dojadą do ponad 90-tysięcznego Jastrzębia-Zdroju, które jest dziś największym miastem w Polsce bez dostępu do kolei.

Odcinek Łętownia – Rzeszów to ponad 40-kilometrowy kolejowy łącznik prowadzący od strony Stalowej Woli w kierunku stolicy Podkarpacia. Trasa powstanie w ramach tzw. szprychy nr 6, która połączy Warszawę i CPK z Radomiem, Ostrowcem Świętokrzyskim, Stalową Wolą i Rzeszowem, a docelowo także z Sanokiem. Linia Ostrołęka – Łomża – Giżycko jest zaś kluczowym fragmentem tzw. szprychy nr 3. Dzięki temu do sieci pasażerskich połączeń dalekobieżnych włączone zostaną m.in. Łomża, Kolno i Orzysz. Pierwsze z tych miast – Łomża – czeka na pociągi pasażerskie od 1993 r. Program Kolejowy CPK zakłada budowę na terenie całej Polski łącznie prawie 1800 km nowych linii, które mają powstać do końca 2034 r. Na te inwestycje składa się w sumie 10 kolejowych „szprych” prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i CPK.

Jaka będzie dokładnie skala inwestycji w połączenie pomiędzy Łodzią a Warszawą?

Linia Warszawa – Łódź to swoisty „kręgosłup” systemu kolejowego CPK. Będzie też pierwszym odcinkiem kolei dużych prędkości o długości prawie 140 km. Harmonogram zakłada, że połączenie między Warszawą Zachodnią a Łodzią Fabryczną zostanie uruchomione równocześnie z Lotniskiem Solidarność. Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe dla spółki CPK wykonuje konsorcjum firm: IDOM, Multiconsult, Transprojekt Gdański i Arcadis. Na realizacje prac, w których skład wchodzą m.in. analizy przebiegów, a także specjalistyczne opracowania: techniczne, środowiskowe i ekonomiczne, wykonawca ma ok. 10 miesięcy.

Finalnym efektem umowy, która została podpisana w czerwcu tego roku, będzie wskazanie rekomendowanego przebiegu linii w zakresie koniecznym do prowadzenia działań inwestycyjnych. Przygotowanie tzw. STEŚ jest kolejnym krokiem na drodze do pozyskania wymaganych pozwoleń i rozpoczęcia prac budowlanych. Na Mazowszu w ramach programu kolejowego CPK powstanie łącznie ok. 344 km nowych linii kolejowych, których inwestorem jest spółka CPK, a ok. 654 km powinny zostać zmodernizowane przez PKP PLK. W Łódzkiem zostanie wybudowanych ok. 219 km nowych linii kolejowych, a ok. 305 km ma zostać zmodernizowanych.

Porozmawiajmy teraz o zmianie zasilania. Dlaczego CPK wprowadza zasilanie 25 kV AC?

W naszej ocenie system zasilania prądu zmiennego 25 kV AC w przypadku szybkich kolei jest pożądany, bardziej uzasadniony ekonomicznie, a także bardziej niezawodny i energooszczędny.
Dzisiaj tabor dwusystemowy stał się powszechnie dostępny, także cenowo – jego koszt jest tylko o kilka procent wyższy niż jednosystemowego. Już dziś w Polsce używany jest tabor wielosystemowy –są to na przykład pociągi Pendolino PKP Intercity czy lokomotywy EuroSprinter PKP Cargo. Trwają też kolejne przetargi, na przykład na lokomotywy wielosystemowe dla PKP Intercity. Jest oczywiste, że także pociągi do obsługi linii kolejowych CPK będą wielosystemowe.

Pojawienie się w Polsce systemu 25 kV AC jest przesądzone na długich odcinkach najszybszych linii, które będą „kręgosłupem” systemu KDP, np. tzw. igreka (Warszawa – CPK – Łódź – Poznań/Wrocław) i CMK Północ (CPK – Płock – Grudziądz – Trójmiasto), gdzie system 3 kV DC byłby po prostu niewystarczający. Nie ma sztywnej granicy, przy jakiej długości linii kolejowej należy system 25 kV AC stosować, natomiast w przypadku CPK są to linie generalnie o długości ponad 100 km, a krótsze tylko wtedy, jeśli będą stykały się z systemem 25 kV w kraju sąsiednim, np. w Czechach. U naszych południowych sąsiadów istnieją dwa systemy zasilania, przy czym dla KDP Czesi stosować będą wyłącznie 25 kV, a docelowo planują przejście na ten system na całej sieci kolejowej. Drugim wyjątkiem będą linie górskie, na których wykorzystanie systemu 25 kV pozwala zastosować większe pochylenia na linii kolejowej, a tym samym znacząco zmniejszyć zakres i koszt robót ziemnych.

System 25 kV AC nie dość, że zapewnia lepsze parametry zasilania (np. osiąganie większych mocy), to jest również tańszy niż 3 kV DC. Wynika to na przykład z tego, że przy zasilaniu kolejowym 25 kV AC podstacje mogą być rozmieszczone 4-5 razy rzadziej – na przykład na odcinku o długości 140 km porównujemy koszty 10 podstacji 3 kV DC i zaledwie 2 podstacji 25 kV AC. Wiele krajów w Europie i na świecie posiada dwa systemy trakcyjne (lub nawet więcej). W Europie mniejszość stanowią kraje z zupełnie jednolitym systemem zasilania. Zagadnienie styku – czy też równoległego przebiegu – dwóch systemów jest w tych krajach od strony technicznej z powodzeniem rozwiązywane.

W jaki sposób planujecie zorganizować zasilanie sieci kolejowej? Kto będzie zarządzać siecią? Czy budowę stacji zasilających CPK powierzy PKP Energetyce, tak jak to jest w przypadku PKP PLK?

Pierwsze umowy przyłączeniowe dla podstacji 25 kV AC zamierzamy zawierać z operatorami energetycznymi w 2023 r. Na budowę zasilania dla kolei dużych prędkości złożą się zarówno prace realizowane przez PSE, jak i znaczny zakres robót wykonywanych przez CPK. W warunkach przyłączenia, które CPK uzyska od PSE, będzie określony tzw. punkt przyłączenia, który rozgraniczy zakresy prac: PSE i CPK.
Według dotychczasowych założeń inwestorem, a po realizacji robót budowlanych właścicielem infrastruktury – od sieci trakcyjnej, przez podstacje trakcyjne, aż do punktu przyłączenia do sieci PSE – będzie CPK, natomiast stacje systemowe najwyższych napięć w Polsce są i będą własnością PSE – i to się nie zmieni.

Przepisy nie przewidują pojęcia „zarządzania siecią”. W spółce CPK prowadzimy natomiast obecnie analizy w sprawie potrzeby powołania i formy funkcjonowania Operatora Systemu Dystrybucyjnego (OSD) dla projektowanej infrastruktury. Na razie nie można wykluczyć ani uzyskania takiego statusu w przyszłości przez spółkę CPK, ani współpracy w tym zakresie z innym podmiotem. Kwestia OSD nie jest jednak obecnie pierwszoplanowa. Kluczową kwestią z punktu widzenia dotrzymania harmonogramów przyjętych w projekcie CPK jest przygotowanie kolejowego procesu budowlanego, w tym przystąpienie do pozyskiwania niezbędnych decyzji administracyjnych dla infrastruktury energetycznej.

Tekst został pierwotnie opublikowany w miesięczniku Rynek Kolejowy. Zachęcamy do prenumeraty!


Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
ZOBACZ RÓWNIEŻ:
Horała o koreańskich inwestycjach w CPK

Infrastruktura i lotniska

Horała o koreańskich inwestycjach w CPK

Rafał Dybiński 10 grudnia 2021

LSAS: Rusza rozbudowa terminala cargo w Warszawie

Biznes i przemysł

LSAS: Rusza rozbudowa terminala cargo w Warszawie

Łukasz Malinowski, współpraca Roman Czubiński 25 listopada 2021

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5