Jaki dojazd na CPK? (cz. II)

Emilia Derewienko, Rynek Lotniczy: Centralny Port Komunikacyjny – jak do niego dojedziemy?

Krzysztof Kwieciński, partner w firmie doradczej Kwiecinski Business Advisory (KBA): Pierwsze pytanie brzmi: kto to jest my? I na podstawie dostępnych dziś informacji nie jest to jasne. A możliwy scenariusz jest taki, że wcale nie dojedziemy, tylko dolecimy i to wcale nie z Polski, jako pasażerowie transferowi. Bez dominacji tego scenariusza lotnisko to może nie spełnić pokładanych w nim oczekiwań dotyczących ruchu.

Natomiast odnośnie obsługi potrzeb pasażerów generowanych przez Warszawę, Łódź i Polskę, to, jak do niego dojedziemy, będzie decydować o tym, czy w ogóle będziemy chcieli z niego korzystać. Na dzień dzisiejszy wydaje się, że dla wszystkich mieszkańców Warszawy dojazd do CPK będzie bardziej uciążliwy niż do lotniska na Okęciu. Zanosi się na to, że trzeba będzie poświęcić na to więcej czasu i pieniędzy.

Oczywiście możemy znaleźć przykłady zakończonego sukcesem odsunięcia lotniska od jego głównego rynku, połączonego z otwarciem dedykowanej szybkiej linii kolejowej na lotnisko. Tak się stało np. w Oslo, czy Hongkongu. Jednak należy mieć na uwadze, że w przypadku tych miejsc, oba lotniska działają w otoczeniu braku istotnej konkurencji dla połączeń lotniczych.

Jest wysoce prawdopodobne, że brak dogodnych opcji dotarcia do CPK i zamknięcie lotniska Chopina, mógłby spowodować w pierwszym okresie spadek, a nie zwiększenie się popytu na usługi lotnicze w Polsce. Może bowiem dojść do zaniku popytu na loty krajowe z i do Warszawy. To przy założeniu, że do każdego przelotu trzeba będzie dodać średnio np. 30 minut więcej niż dziś i np. 50-100 zł więcej niż dziś.

Utrzymać się mogą kierunki takie jak Szczecin i Rzeszów. Inne będą albo centrami kosztów zasilającymi tranzyt albo zanikną zupełnie i potencjalnie zostaną zastąpione przez połączenia kolejowe, też potencjalnie działające jako centra kosztów dla CPK lub linii lotniczych. Może to okazać się konieczne do wytrzymania przez CPK konkurencji z połączeniami lotniczymi z lotnisk regionalnych do innych hubów.

Jak więc mógłby wyglądać dojazd do CPK komunikacją miejską?

Założenie, że byłaby to komunikacja miejska, mogłoby implikować, że jest dofinansowywana przez miasto Warszawa, tak jak aktualnie wszystkie formy komunikacji miejskiej w Warszawie. Zatem w praktyce oznaczałoby to, że część kosztu działania lotniska byłaby przerzucona na miasto. Do tego byłaby to część, z którą miasto najbardziej się nie zgadza, czyli wynikająca z odsunięcia lotniska od jego miejskich użytkowników.

Oczywiście możemy sobie wyobrazić, że na zasadzie wyjątku taki transport, mógłby działać w modelu non-profit, w którym koszty równoważyłyby przychody, bez dotacji z miejskiego budżetu. Jednak w takim scenariuszu koszt dojazdu na lotnisko, związany z odsunięciem lotniska od miejskiego użytkownika, byłby przerzucony w pełni na tego użytkownika.

Dodatkowo, konieczne jest jeszcze rozwiązanie takich podstawowych wyzwań jak czas przejazdu, dostosowanie godziny przyjazdu na lotnisko i odjazdów z lotniska do godzin lotów, komfort i bezpieczeństwo pokonania tej odległości z bagażem oraz odpowiednie zarządzanie nieregularnościami. Żeby dowiedzieć się, czy lista wyzwań jest kompletna, które z nich są ważniejsze i czy nie pomijamy tu innych istotnych elementów, należałoby dopiero przeprowadzić badania wśród potencjalnych użytkowników. Na dzień dzisiejszy ani w Polsce, ani nawet w Europie, ze względu na dużą odległość do pokonania, nie ma dla tej sytuacji dobrej analogii. Dopiero dysponując wynikami badań można przystąpić do zaprojektowania rozwiązań na połączenie głównego rynku, czyli Warszawy, z potencjalnym lotniskiem.

Jednakże już dziś wiadomo, że ze względu na konieczność pokonania większej odległości do potencjalnego lotniska, spowoduje to większą uciążliwość dla potencjalnych pasażerów niż w przypadku lotniska Chopina. Natomiast skopiowanie dzisiejszej propozycji wartości komunikacji miejskiej na lotnisko Chopina do połączenia miasta z lotniskiem w Baranowie, dobrze odpowiedziałoby prawdopodobnie na potrzeby mniejszej niż dziś proporcji podróżujących.

Jakie udogodnienia na CPK są przewidziane? Jak to mogłoby wpłynąć na pozyskiwanie pasażerów?

Nie ma dziś jeszcze odpowiedzi odnośnie udogodnień i nie jest to zaskakujące, ponieważ projekt jest we wczesnym stadium. Udogodnienia muszą wynikać z dogłębnego zrozumienia potrzeb potencjalnego użytkownika, a nie ze zgadywania lub kopiowania egzotycznych rozwiązań. Bez tego, zamiast udogodnieniami mogą okazać się bezużyteczne lub nawet uciążliwe. Nie znaczy to jednak, że nie warto poszukiwać inspiracji na rozwiązanie problemu zwiększonej uciążliwości dla potencjalnych pasażerów.

Ważne byłoby zadbanie o poprawienie jakości doświadczenia pasażerów na nowym lotnisku w stosunku do doświadczenia oferowanego przez wcześniej używany port Chopina. Oczywiście, można to osiągnąć poprzez pozwolenie na degradację jakości doświadczenia na lotnisku Chopina, ale to miałoby negatywny wpływ na wzrost wolumenu podróży lotniczych zarówno tych związanych z Warszawą, jak i transferowych. Takie rozwiązanie nie tylko nie wspierałoby projektu nowego lotniska, ale mogłoby wręcz zagrozić głównemu beneficjentowi, czyli PLL LOT. Właściwym rozwiązaniem jest stałe podnoszenie jakości aktualnego doświadczenia docierania na lotnisko Chopina, jak również samego lotniska. Natomiast CPK powinno potencjalne zaoferować jeszcze lepszą propozycji wartości.

Mimo wszystko, były już rozmowy o udogodnieniach na CPK.

W prasie pojawiały się już pewne pomysły na ten temat – Rynek Lotniczy cytował Krzysztofa Mamińskiego, prezesa Polskich Kolei Państwowych proponującego odprawę pasażerów w pociągu, jako rozwiązanie na wydłużony czas dojazdu. Spoglądając na ścieżkę użytkownika transportu lotniczego, można zauważyć, że mamy dwa podstawowe przypadki: pasażera udającego się na lotnisko i pasażera z niego wracającego. W związku z tym pomysł odprawy w pociągu dotyczyłby potencjalnie tylko tych 50% jadących na lotnisko.

Wśród jadących na lotnisko, mamy pasażera podróżującego wyłącznie z bagażem podręcznym i pasażera potrzebującego nadać bagaż. Ten pierwszy może ograniczać bagaż ze względu na koszt i podróżować sporadycznie, ale może też ograniczać bagaż ze względu na uciążliwość oczekiwania na jego odbiór, podróżować bardzo często i być bardzo dochodowym pasażerem dla linii lotniczych. Pasażer bez bagażu do nadania już dziś może odbyć pełną odprawę z wyprzedzeniem, w wielu liniach wręcz automatycznie. W konsekwencji odprawa na pokładzie nie rozwiąże żadnego jego problemu, a bez innych rozwiązań, większa do pokonania odległość będzie dodatkową uciążliwością i dodatkowym kosztem.

Ten drugi, czyli pasażer nadający bagaż, może również dokonywać odprawy z wyprzedzeniem, a na lotnisku tylko przekazywać kontrolę nad bagażem przedstawicielom linii lotniczej, ale może też chcieć, w tych liniach, które to nadal dopuszczają, dokonywać zarówno odprawy, jak i nadania bagażu dopiero w ostatniej chwili na lotnisku. Proporcja takich pasażerów maleje, ponieważ linie lotnicze stymulują zarówno automatyzację odprawy, jak i latanie bez nadawania bagażu w celu obniżania kosztów i skracania czasu samolotów na ziemi.

Natomiast jest możliwe takie zaprojektowanie doświadczenia nadawania bagażu na pokładzie pociągu, by tej małej proporcji pasażerów rekompensować czas stracony na wydłużony dystans. Mimo tego, jest możliwe takie zaprojektowanie ścieżki klienta od punktu startowego do wejścia do samolotu, by ścieżka prowadząca przez nowe lotnisko wyróżniała się pozytywnie na świecie. W pierwszym jednak kroku, to aktualne lotnisko mogłoby posłużyć do wypracowania, przetestowania i ulepszenia nowego podejścia. To ułatwi drugi krok, polegający potencjalnie na zaoferowaniu nowej ścieżki, przez nowe lotnisko z nie gorszą jakością doświadczenia. Jednak aby to było możliwe niezbędne jest głębokie zrozumienie potrzeb użytkowników, w ich różnorodności i zaprojektowanie usług pod ich potrzeby.

Pierwszą część wywiadu z Krzysztofem Kwiecińskim przeczytacie tutaj.

Krzysztof Kwieciński jest partnerem w Kwiecinski Business Advisory (KBA), firmie doradczej zajmującej się projektowaniem strategicznym. KBA projektuje produkty, usługi i organizacje tak, aby odpowiadały na rzeczywiste potrzeby użytkowników i zapewniały rozwój. Od kilkunastu lat realizuje projekty strategiczne dla klientów z wielu branż, do tej pory w 9 krajach. Jest absolwentem studiów MBA na INSEAD (Fontainebleau/Singapur).