IATA: Latanie jest bezpieczne, nawet w obecnych czasach

Czy w obecnych czasach rosnącej liczby konfliktów na świecie latanie jest bezpieczne? – Zdecydowanie, w 100 proc. tak – odpowiada Nick Careen wiceprezes Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) ds. operacji i bezpieczeństwa. I od razu wyjaśnia, że obecnie w lotnictwie cywilnym wypracowane zostały zasady dotyczące stref konfliktów, a komunikacja pomiędzy agencjami żeglugi a przewoźnikami bardzo się poprawiła, co znacząco ograniczyło ryzyko znalezienia się samolotu cywilnego w strefie konfliktu.

– To było widać ostatnio na Bliskim Wschodzie podczas konfliktu Iranu z Izraelem, kiedy każdy mógł zobaczyć jak szybko samoloty zaczęły omijać region zagrożenia. Branża jest bardzo odporna, znalezienie bezpiecznych tras nie jest trudne. Nie widzę żadnych nowych niebezpieczeństw – podkreśla.

Przedstawiciel IATA przypomina także, że branża sprawnie reagowała już w czasie wydarzeń z 11 września w USA czy w czasie pandemii. – Przewoźnicy potrafią się sprawnie dostosowywać do zmieniających się warunków – mówi Careen.

Trump zamyka przestrzeń nad Wenezuelą

W ostatnich miesiącach doszło jednak do innej sytuacji. O zamknięciu przestrzeni powietrznej nad Wenezuelą mówił… Donald Trump.

– To nie powinno tak wyglądać. Branża lotnicza opiera się na standardach. Standardy komunikacji w zakresie zarządzania przestrzenią powietrzną są zwykle realizowane poprzez powiadomienia NOTAM wydawane przez kraj zarządzający przestrzenią, albo w przypadku USA przez FAA, czy w Europie przez EASA – podkreśla przedstawiciel IATA.

– To bardzo niefortunne, że sprawy są załatwiane w taki sposób, ale mimo że takie oświadczenia padły, loty do i z Wenezueli nadal się odbywały – zaznacza Careen. Podkreśla przy tym, że przewoźnicy powinni słuchać samych siebie, opierając się na swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem, wykorzystywać wszystkie dostępne informacje i na tej podstawie podejmować właściwe i bezpieczne decyzje niezależnie od tego, kto co mówi. – W tym przypadku groźby wypowiadane przez konkretną osobę byłyby po prostu jednym z elementów branych pod uwagę przy decyzji o operowaniu lub nie – mówi Careen.

Zarządzanie przestrzenią powinno być apolityczne

Wenezuela czy Bliski Wschód nie są jednak jedynymi rejonami konfliktów. Najbliżej nas jest Ukraina, nad którą przestrzeń powietrzna jest zamknięta od początku pełnoskalowej inwazji rosyjskiej, a gdzie wcześniej doszło do zestrzelenia lotu MH17. Później w efekcie nakładanych sankcji europejscy przewoźnicy zostali pozbawienie możliwości lotów nad rosyjską Syberią.

– Zawsze byliśmy zwolennikami tego, by zarządzanie przestrzenią powietrzną było apolityczne. Nie powinno być narzędziem polityki. Niestety tak nie jest. Największy wpływ miało to na przewoźników i obecnie niektóre linie mogą latać nad Syberią, a niektóre nie. To zaburza konkurencję – zaznacza Careen. Dodaje przy tym, że im szybciej konflikt zostanie rozwiązany, tym lepiej dla wszystkich. – Miejmy nadzieję, że ta przestrzeń powietrzna wkrótce się otworzy i wszyscy będziemy mogli z niej korzystać – dodaje.

Konflikt w Ukrainie przyniósł także zestrzelenie przez Rosjan samolotu azerskich linii lotniczych – co było jednym z niewielu, ale jednak przypadkiem, w którym ucierpiał samolot cywilny i jego pasażerowie. – „Coś” zawsze może się wydarzyć. To bardzo rzadkie sytuacje, ale mogą mieć miejsce – przyznaje Careen.

Na tym problemy się nie kończą

Stosunkowo nowym, albo raczej nasilającym się ostatnio problemem są kwestie związane m.in. z obecnością czy przelotami dronów w pobliżu lotnisk oraz zakłóceniami sygnałów GNSS. Z danych IATA wynika, że liczba zdarzeń utraty sygnału globalnego systemu pozycjonowania (GPS) wzrosła o 220% w latach 2021–2024, a przy utrzymujących się napięciach geopolitycznych trudno oczekiwać, by trend ten w najbliższym czasie się odwrócił. Zgłaszane incydenty zakłóceń sygnałów GNSS (jamming i spoofing), w ostatnich latach znacząco wzrosły w Europie Wschodniej oraz na Bliskim Wschodzie.

– Nie sądzę, by istniał jeden konkretny problem, który spędzałby sen z powiek naszym członkom. Wymienione wcześniej kwestie zdecydowanie znajdują się w czołowej dziesiątce tematów omawianych przez nasze komitety bezpieczeństwa – mówi Careen.

Airbus A320 i akcja przywoławcza

Innym z problemów, potencjalnie istotnym dla bezpieczeństwa, było wezwanie Airbusa do kontroli maszyn i zmiany w oprogramowaniu A320 – początkowo w mediach wywołało to spore zamieszenie.

– Trzy lata temu rozmawialibyśmy o B737 MAX. Tak działa ten system i tak powinien działać. Regulatorzy identyfikują problemy, informują operatorów, a oni sprawdzają. Dzięki temu jesteśmy bezpieczniejsi – dodaje ekspert. Co ciekawe zauważa, że obecnie świadomość takich problemów jest zdecydowanie większa, a każdy, który się pojawia jest dokładnie analizowany, również przez media. – W gruncie rzeczy ta sprawa nie stanowiła istotnego ryzyka. Było to ryzyko zidentyfikowane i rozwiązane praktycznie z dnia na dzień, a prawda jest taka, że większość pasażerów nawet nie wie, jakim typem samolotu leci – mówi Careen.

Przedstawiciel IATA wspomina, że IATA nigdy w przeszłości nie zaobserwowała żadnej istotnej zmiany w odniesieniu do konkretnych typów samolotów, nawet po wypadkach czy uziemieniach. Katastrofy i wypadki oczywiście się zdarzają, jest ich niewiele i zyskują rozgłos, ale nie zmienia to ogólnej oceny sytuacji. – Nie ma powodu do strachu. Samolot to jedno z najbezpieczniejszych miejsc na świecie – podkreśla powtórnie Careen.

Tradycyjny problem: niesforny pasażer

Ostatnią kwestią, ale tu dla odmiany mamy korzystną tendencję, jest spadek incydentów wywołanych przez niesfornych pasażerów, których najwięcej było w szczycie pandemii COVID. Obecnie dochodzi do nich głównie na długich trasach wakacyjnych oraz połączeniach pracowniczych, często są one związane z alkoholem. W okresach nasilenia pojawiają się pomysły by pasażerów, którzy dopuszczą się takich zachowań nie wpuszczać więcej do samolotów, ale ograniczenia dotyczą tylko poszczególnych linii.

– Temat „czarnej listy” powraca co kilka lat. Zawsze mieliśmy stanowisko prawne, że nie jest to coś, czym moglibyśmy się zajmować. Z pewnością nie IATA zarządzałaby taką listą. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, aby linie lotnicze wymieniały się informacjami. Być może kiedyś wrócimy do tej dyskusji, ale obecnie nie jest to istotna kwestia – wyjaśnia Careen.