Hubert Trammer: Zamiast CPK w Baranowie – rozbudowa Pyrzowic?

Rynek Lotniczy: Czy w Pana ocenie Polska naprawdę potrzebuje nowego centralnego lotniska – a jeśli tak, to czy takiego, jak CPK?

Huber Trammer: Najważniejszym argumentem za budową jest kwestia pozycji konkurencyjnej PLL LOT. Posiadając duży hub, można osiągnąć lepszą pozycję zarówno w ruchu pasażerskim, jak i cargo. LOT zawdzięcza swój dynamiczny rozwój w duże mierze pasażerom przesiadkowym, którzy są zauważalną częścią jego klientów. Tranzytowy ruch pasażerski i cargo to też korzyści dla całej gospodarki. Rozwijanie lotnisk regionalnych wydaje się za to zapewniać lepszą bezpośrednią dostępność lotnisk i pokrycie kraju ich siecią.

W 2019 r. czwartą co do wielkości grupą wśród pasażerów transferowych na polskich lotniskach byli Ukraińcy.

Dziś są oni, a także osoby chcące dostać się do Ukrainy, istotnym czynnikiem wzrostu polskich lotnisk. Przy tym przesiadają się u nas z samolotów na inne środki transportu, a jeśli między samolotami to żeby zakończyć podróż nie w Warszawie, ale w położonym bliżej Ukrainy Rzeszowie. Wobec zamknięcia przestrzeni powietrznej nad Ukrainą dla lotów cywilnych, muszą korzystać z lotnisk w innych krajach. Polskie wygrywają dostępnością. Jest to jednak sytuacja przejściowa: kijowskie lotnisko Boryspol już jest technicznie gotowe do wejścia w rolę hubu po ustaniu działań wojennych. Otwarcie ruchu lotniczego pozwoli też odbudować pozycję Stambułu i Wiednia jako hubów zapewniających połączenia Turkish Airlines i Austrian Airlines z różnymi miastami Ukrainy. W nowej sytuacji Ukrainy do gry z pewnością będą też chcieli wejść inni. Im szybciej będziemy mieć gotowy hub o dużych rezerwach na rozwój tym nasza pozycja także w rozwoju połączeń z Ukrainą będzie mocniejsza.

Dziś mamy trzy konkurencyjne pomysły: rozbudowa Lotniska Chopina, stworzenie duoportu z Modlinem bądź budowa zupełnie nowego lotniska w centrum kraju między Warszawą a Łodzią. Pan proponuje wybór jeszcze innej lokalizacji. Co miałoby za nią przemawiać?

Istotą mojej propozycji, którą sprawdzałem ze studentami na Wydziale Budownictwa i Architektury Politechniki Lubelskiej, jest maksymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury, a nie tworzenie jej od podstaw. Gdyby okazało się, że trendy się odwróciły, istniejące i rozbudowane lotnisko pozostawi nam możliwość korekty kursu. Cześć infrastruktury jest już wybudowana, do wykonania pozostaje więc mniej – co przekłada się na znacznie szybsze osiągnięcie efektów, mniejsze obciążenie środowiskowe i mniejsze potrzeby zajmowania dodatkowej przestrzeni. Ewentualne zwiększenie uciążliwości działającego już portu również nie będzie tak odczuwalne, jak przy budowie od zera w nowym miejscu.

Które polskie lotnisko mogłoby stać się bazą dla takiej inwestycji?

Powinny to być Katowice Pyrzowice. Możliwości rozbudowy są tam większe, niż na Okęciu, a liczba mieszkańców w zasięgu oddziaływania, jak obliczyła jako moja studentka Anna Saj – o 41% większa niż w przypadku Baranowa (w promieniu 100 km mieszkało tam w roku 2017 ok. 8,653 mln osób, a od Baranowa – 6,136 mln). Po rozszerzeniu zasięgu do 300 km otrzymaliśmy wynik odpowiednio 42,2 mln i 35 mln – różnica wynosi 21%. W pobliżu, oprócz GOP, mamy Częstochowę, Kraków, Bielsko-Białą, Opole i Ostrawę. Pasażerowie w pierwszej kolejności poszukują lotów bezpośrednich z portu najbliższego swojemu miejscu zamieszkania. Dopiero gdy takiego nie znajdują – zaczynają zastanawiać się nad przesiadką bądź nad dojazdem do lotniska położonego dalej. W przypadku Pyrzowic nie rozpoczniemy budowania potoków ruchu od zera, ale od 4-5 mln podróży rocznie. Pamiętajmy też, że okolica jest bardziej uprzemysłowiona – to istotne z punktu widzenia ruchu cargo.

Zwolennicy CPK argumentują, że po jego uruchomieniu można byłoby zamknąć Okęcie i sprzedać grunty, odzyskując część kosztów budowy. Przykład Londynu jednak pokazuje, że równolegle z lotniskiem Heathrow, z którego do miasta można szybko dojechać pociągiem, funkcjonuje położone znacznie bliżej centrum London City Airport – uruchomione w 1987 roku jako czynnik podnoszący biznesową pozycję Londynu. Pyrzowice po rozbudowie nie musiałyby zaś konkurować z Okęciem. W Monachium, po budowie nowego portu poza miastem, stare lotnisko zamknięto, a teren po nim zabudowano – tyle że dojazd linią S-Bahn do nowego portu trwa teraz nie krócej niż 39 minut. Trzeba jednak pamiętać, że poziom ruchu na starym monachijskim lotnisku był znacznie niższy od dzisiejszego na Okęciu. Dopiero to nowe lotnisko uczyniło z Monachium drugi obok Frankfurtu hub Lufthansy. Pyrzowice mogłyby przejąć część lotów z Okęcia, które po wzroście poziomu ruchu mogłoby po jakimś czasie znów operować na swoich maksimach. Mielibyśmy wtedy dwa regiony z bogatą siatką połączeń bezpośrednich.

Co więcej – Pyrzowice mogą wpisać się w projekt infrastrukturalny Trójmorza i wzmocnić pozycję zajmowaną w nim przez Polskę. Dowożąc pasażerów do tego lotniska, zagęścimy też połączenia na osi Północ – Południe. Liczba pociągów z Polski do Czech na trasie w którą możnaby wpiąć lotnisko Katowice Pyrzowice już jest zadowalająca, jednak na odcinku Katowice – Bohumin są one wypełnione mniej, niż na pozostałej części trasy.

Monachium i Frankfurt wraz z otaczającymi je regionami są jednak bardziej rozwinięte, niż Śląsk i Małopolska. Czy można wobec tego wyciągać analogie?

PKB Mazowsza wynika w dużej mierze ze zlokalizowania ogólnopolskich central wielkich koncernów. Ich przedstawiciele będą latać stamtąd, gdzie będzie to dla nich najkorzystniejsze – zamknięcie Okęcia byłoby dla nich trzęsieniem ziemi. Warszawski „Mordor” ukształtował się właśnie w tym, a nie innym miejscu głównie ze względu na bliskość lotniska.

Niemcy są państwem federalnym. Decyzja o budowie hubu akurat pod Monachium była częściowo polityczna – wynikała z ambicji władz Bawarii. W skali Niemiec odległość między Monachium a Frankfurtem jest relatywnie niewielka. Kraków można w pewnym sensie uznać za polskie Monachium – miasto o dużych ambicjach, jednak również Śląskowi nie są one obce, podobnie jak pewien resentyment wobec Warszawy. Z punktu widzenia spójności kraju dowartościowanie tych regionów byłoby pożądane. Oczywiście LOT, musiałby zdecydować czy wycofać niektóre loty z Balic, przez co mógłby stracić część klientów – z reguły to lepiej położone lotnisko jest zagrożeniem dla wielkiego hubu oddalonego od centrum, a nie odwrotnie.

A ruch cargo?

Stosunkowo niedaleko od Pyrzowic kończy się Linia Hutnicza Szerokotorowa. Połączenie kolejowe wymaga usprawnienia, ale będą to inwestycje mniejsze, niż sam tylko odcinek Warszawa – CPK. Generalnie dla ruchu cargo Pyrzowice są bardziej rozwojową lokalizacją.

Rozkładanie przesiadek między różne lotniska nigdy nie będzie zbyt wygodne. Jak pogodzić wzrost ruchu przesiadkowego z wizją duoportu Okęcie – Pyrzowice?

Zakładam, że nikt nie będzie jechał z Okęcia na przesiadkę do Pyrzowic lub odwrotnie. To nie byłby duoport, ale dwa równocześnie funkcjonujące huby. Większy w Pyrzowicach i mniejszy na Okęciu. W dalszej perspektywie zamiast 50 mln podróży obsługiwanych przez CPK w Baranowie możemy mieć 35 mln w Pyrzowicach + 20 mln na Okęciu, zaś zamiast 70 mln w Baranowie 55 mln w Pyrzowicach + 20 mln na Okęciu. Ostrożnie dodaję tu 5 mln obecnie obsługiwanych przez Pyrzowice, ale myślę że dzięki tym dwóm lokalizacjom różnica względem jednego hubu w Baranowie będzie większa. Na razie jednak Okęcie zaczyna pękać w szwach – można więc zaplanować, że przy wiosennej zmianie rozkładu na przełomie marca i kwietnia pewną liczbę lotów przenosimy do Pyrzowic. Jeśli obecny terminal przestanie być wystarczający, możemy powiększyć go choćby prowizorycznie – a równocześnie rozpocząć budowę nowego terminala i pasa startowego na północ od tych istniejących. Następnie powinno się dostosować obecną infrastrukturę do dalszego wzrostu ruchu. Po osiągnięciu odpowiedniej przepustowości płyty i terminala Pyrzowice czynimy głównym hubem. Zamiast obecnych 5 lotów dziennie Okęcie- Wilno robimy 5 lotów Pyrzowice-Wilno i do tego 3 loty Okęcie-Wilno.

Na ile rezygnacja z budowy CPK przekreśliłaby możliwość konkurowania z innymi dużymi lotniskami w regionie?

Wcale by nie przekreśliła. Wręcz przeciwnie, umożliwiłaby stanie się konkurencyjnym dużo wcześniej. I to bardziej konkurencyjnym. Rezygnacja z budowy CPK w Baranowie na rzecz rozbudowy Pyrzowic, nie oznacza więc rezygnacji z samego CPK, ale możliwość uzyskania go bez jego budowy i jednoczesne zachowanie korzyści wynikających z posiadania dużego hubu blisko centrum stolicy. Oba huby mogą tworzyć konkurencyjną ofertę względem innych europejskich już przy poziomie po 15 mln podróży na każdym z nich. Ruch w Pyrzowicach będzie może trochę mniejszy, niż w Baranowie, ale łączna suma pasażerów – większa. Co więcej, niektórzy pasażerowie wolą przesiadać się na mniejszych lotniskach, po których łatwiej się poruszać. Problem podziału ruchu zostałby też częściowo zrekompensowany przez przyspieszenie prac oraz ich efektów. Dziś Pyrzowice mają najlepsze ze wszystkich polskich lotnisk warunki pogodowe. Niewykluczone że pod tym względem wygrałyby także z Baranowem. Równoległe funkcjonowanie dwóch dużych lotnisk to także lepsze zabezpieczenie na wypadek wielu sytuacji awaryjnych.

Jakie doświadczenia zagraniczne przemawiają za takim rozwiązaniem?

Wiele spośród najważniejszych lotnisk świata – na przykład frankfurckie, londyńskie Heathrow, czy amsterdamski Schiphol nie powstało od razu w obecnej skali, ale było rozwijane od dużo mniejszych.

Stolicę Francji obsługują równocześnie dwa największe francuskie port lotnicze: Orly (prawie 32 miliony obsłużonych podróży roku 2019 - powstały w oparciu o lotnisko wybudowane podczas I Wojny Światowej i uruchomiony w 1932 roku, a więc dwa lata wcześniej niż Okęcie) a także działający od 1974 roku Charles de Gaulle (w 2019 roku obsłużonych ponad 76 milionów podróży) – ale Paryż jest metropolią na tyle dużą, że można pozwolić sobie na takie rozwiązanie. Funkcjonujące nadal Okęcie byłoby podobnym przypadkiem jak Orly – czyli pełnowartościowym lotniskiem położonym blisko centrum stolicy. Nieco bliżej niż w przypadku Orly, a w tej samej odległości od centrum co London City Airport, ale z większym od niego ruchem i siecią połączeń i z dużo mniejszymi ograniczeniami w funkcjonowaniu. Jednocześnie główny polski hub inaczej niż we Francji nie byłby położony w tym samym regionie, ale w innym. Notabene dużo gęściej zaludnionym. Ta różnica odpowiadałaby różnicy w rozmieszczeniu mieszkańców między Polską a Francją. Notabene rozmieszczenie ludności w Polsce jest takie same jak w Niemczech, a inne niż we Francji czy Wielkiej Brytanii.

W tej chwili porty lotnicze Orly i Charles de Gaulle działają równolegle – wewnątrz Francji i do stolic północnej Afryki Air France lata z obu lotnisk zapewniając szybsze osiągnięcie centrum Paryża. Przed lockdownem z obu lotnisk były także loty do Nowego Jorku. Przez pewien czas oba lotniska działały na zasadzie duoportu – skazując na przejazd między nimi pasażerów na niektórych trasach. Pytanie czy to było rozwiązaniem etapowym z okresu niedostatecznej rozbudowy większego z nich, czy też rozwiązaniem od którego Air France odchodzi bo się nie sprawdziło. Ciekawe jest to że z obu lotnisk, tak samo jak z Okęcia, korzystają tanie linie lotnicze. Dodatkowo Paryż obsługuje lotnisko w Beauvais, które pod względem obsługi przez tanie linie lotnicze (Ryanair nie jest tam jedyny ale wyraźnie dominuje) i liczby obsługiwanych podróży przypomina Modlin, a pod względem odległości od stolicy Radom.

W Mediolanie z nowego lotniska Malpensa nikt nie chciał latać, port wegetował przez wiele lat – dopóki poziom ruchu lotniczego nie wzrósł tak, że dotychczasowe lotnisko Linate wyczerpało możliwości swojego rozwoju. Dziś oba porty koegzystują ze sobą. W latach 1998-2008 kiedy Malpensa była głównym hubem Akwiele lat np. z Palermo prawie w tym samym czasie wylatywały dwa samoloty do Mediolanu: do Malpensy dla pasażerów przesiadających się i lecących dalej w świat oraz do Linate dla kończących podróż w północnowłoskim mieście. Obecnie linie lotnicze ITA, które zastąpiły Alitalię wcale nie obsługują Malpensy i do Mediolanu latają wyłącznie na Linate.

Często przywoływanym przykładem jest dawne lotnisko Montreal Mirabel. Miało ono być wielkim, międzykontynentalnym hubem – tymczasem zostało zlikwidowane, a starsze lotnisko Dorval, które miało być docelowo zlikwidowane, wciąż działa. Kanadyjczycy, naciskając na linie lotnicze, by latały do i z Mirabel, a nie Dorval, doprowadzili do tego, że część z nich w ogóle przestała obsługiwać Montreal, a na główny hub w kraju wyrosło Toronto.

Co z wykonanymi już pracami przygotowawczymi do budowy CPK?

W Pyrzowicach jest mniej do zbudowania. W oparciu o jeden, czynny już pas startowy można dojść nawet do ponad 20 mln podróży rocznie. To tylko kwestia płyty i terminala. W pobliżu przebiega autostrada A1, mamy też węzeł z drogą ekspresową S1. Dobre wpięcie się w sieć kolejową nie wymaga dużych uzupełnień. Z drugiej strony, jeśli w Baranowie nie powstanie CPK , trzeba będzie sprzedać wykupione już grunty po cenie znacznie niższej od ceny zakupu – zainwestowanych ok. 3,5 mld zł się w pełni nie odzyska. Jeśli budowa CPK będzie tam kontynuowana, konieczne będą jednak bardzo duże wywłaszczenia. W przypadku Pyrzowic natomiast już obecny teren daje duże możliwości. Uważam więc, że koszty rezygnacji z budowy CPK od zera na rzecz rozwijania go w oparciu o Pyrzowice są mniejsze, niż te, których wciąż możemy uniknąć. Ponadto współpracę z konsorcjum, które przygotowało koncepcję terminala dla CPK, można kontynuować – i przystosować tę koncepcję do wykorzystania w Pyrzowicach. Mowa przecież o inwestycji w terenie niezabudowanym, a nie w gęstej tkance miejskiej.