Partner serwisu
PRAWO I POLITYKA

Hałas przy lotniskach: Obecne normy wymagają rewizji


Wstecz Dalej

Autor:

Roman Czubiński

Data publikacji:
2017-09-30 09:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Rynek-Lotniczy.pl

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Hałas przy lotniskach: Obecne normy wymagają rewizji
fot. Martin Roell, CC BY-SA 2.0
Jak osiągnąć symbiozę między rozwojem lotnisk a komfortem życia mieszkańców miast? Zastanawiali się nad tym uczestnicy debaty podczas Forum Lotniczego. Dyskutanci zgodzili się co do tego, że obecne normy są zbyt wyśrubowane. Ich liberalizacja mogłaby znacząco zwiększyć konkurencyjność polskich lotnisk, co jest szczególnie ważne wobec położenia geograficznego Polski w stosunku do najpopularniejszych kierunków lotów – choć nie da się przeprowadzić tego tak, by nikt nie poniósł szkody.
Według wiceprezesa Zespołu Doradców Gospodarczych „TOR” Adriana Furgalskiego potrzebny jest kompromis, szczególnie na terenach mocno zurbanizowanych. – W moim przekonaniu nie można stawiać alternatywy „albo ciche, przyjemne miasto, albo lotnisko”. Lotnisko pozwala dotrzeć turystom i jest oknem na biznes, przyczynia się do tworzenia miejsc pracy. Nie ma jednak takiego rozwiązania, przy którym nikt nie będzie poszkodowany – zaznaczył. Problem z odszkodowaniami dla okolicznych mieszkańców to, zdaniem eksperta, pochodna sposobu, w jaki hałas jest liczony. – W większości krajów dominuje inne, łagodniejsze dla portów i linii, a gorsze dla mieszkańców podejście. Przez szereg lat narzekaliśmy na zbyt wyśrubowane normy hałasu w przypadku dróg czy kolei. Szkoda, że jednocześnie z rozluźnieniem norm w tych dziedzinach transportu nie uczyniono tego samego w przypadku lotnictwa – ocenił.

Furgalski omówił wysuwane przez Związek Portów Regionalnych propozycje zmian. Jedna z nich dotyczy badania poziomu ruchu i hałasu w szerszym kontekście czasowym (hałas zmienia się w poszczególnych miesiącach), druga – podwyższenia normy hałasu w ciągu dnia o 1 decybel. – Wydaje mi się, że nie powinniśmy się tego tematu bać, choć można spodziewać się wrzawy medialnej i społecznej. W pierwszym przypadku sprzeciw wywołają ograniczenia tego, kogo uznać za poszkodowanego. Całe kancelarie prawne, których pracownicy chodzą po domach i zachęcają do występowania o odszkodowanie, będą mobilizować społeczeństwo przeciwko zmianom – przewidywał Furgalski. Jak dodał, jego zdaniem podniesienie poziomu hałasu o 1 decybel nie powinno mieć negatywnego wpływu na ludzkie zdrowie. – Rozwiązania, które proponuje Związek, umożliwiłyby według szacunków wzrost liczby operacji lotniczych nawet o 20% – stwierdził.

Lotniska konieczne dla rozwoju

Jedynym panelistą spoza branży lotniczej był zastępca dyrektora Biura Architektury i Planowania Przestrzennego w Urzędzie Miasta Warszawy Piotr Sawicki. – Lotnisko to ważna część infrastruktury miejskiej. W przygotowywanej przez nas Strategii Rozwoju Warszawy jednym z elementów jest walka o talenty, mająca znaczący wpływ na rozwój gospodarki. Trudno mi wyobrazić sobie taką walkę bez nowej infrastruktury lotniczej, która gwarantuje szybkość i łatwość dostania się do Warszawy – uzasadnił. Wiele zmienić może też kwestia rozwoju technologii. – Za kilkanaście lat okaże się zapewne, że mamy zupełnie inne możliwości zapewnienia niskiego poziomu hałasu generowanego przez samoloty – zauważył. Za zmianą przepisów opowiedział się także prezes zarządu Portu Lotniczego Poznań Ławica i wiceprezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych Mariusz Wiatrowski, którego argumenty zamieścimy w osobnym materiale.

Dr Malawko: jest wiele rozwiązań

Dr Jan Malawko z Interdyscyplinarnego Centrum Modelowania Matematycznego i Komputerowego zreferował wyniki swoich badań, mających ustalić, czy istnieje na polskich lotniskach jakieś szczególnie duże zapotrzebowanie na operacje nocne. – Dokonałem analizy siatki połączeń z lotnisk w Europie Środkowo-Wschodniej – w tym w Poznaniu, Katowicach, Pradze, Wiedniu, Berlinie oraz lotniska Chopina. Widać wyraźne ciążenie w kierunku zachodnim. Porównałem też trasy z tych lotnisk do Londynu i czas lotu z polskich lotnisk dla Boeinga 737 po trasie optymalnej. Czas lotu z Warszawy jest średnio o pół godziny dłuższy niż z Pragi, co wynika z większej odległości do lotnisk brytyjskich. Wydłuża to rotację dobową, która musi uwzględniać ciszę nocną – opowiadał naukowiec. W efekcie na trasie Warszawa – Londyn nie ma możliwości wykonania trzech pełnych cykli w ciągu doby, podczas gdy z Pragi można to zrobić zupełnie swobodnie. To z kolei odbija się na poziomie cen różnych przewoźników sieciowych i niskokosztowych (choć, jak zaznaczył, paradoksalnie jest on najwyższy nie dla Warszawy, ale do Berlina, choć właśnie przewoźnik bazujący w Berlinie ma szansę wykonać najwięcej takich lotów).

– Wniosek jest następujący: do realizacji 3 pełnych cyklów rotacji dobowej na egzemplarz samolotu, czyli od 13 do 16 godzin nalotu dobowego – a taki wskaźnik chce mieć każdy przewoźnik, bo samolot zarabia tylko wtedy, gdy wisi w powietrzu – niezbędna jest dostępność warszawskiego lotniska przez co najmniej 18 godzin na dobę – podsumował specjalista. Omówił także studium przypadku lotniska Schipchol w Amsterdamie. – Istnieje tam 6 dróg startowych, najwięcej ze wszystkich lotnisk w Europie – a obecnie planuje się budowę siódmej. W okolicy znajdują się tereny zabudowane – miasto Harlem i dzielnice mieszkaniowe. Podczas budowy kolejnych dróg wyprowadzano na północ, w kierunku pól, by ograniczyć oddziaływanie hałasu na mieszkańców. Wyraźnie widać, że poszczególne osiedla znalazły się w swego rodzaju „wyspach” nieobjętych hałasem – opowiadał. Niezbędne jest jednak rozpatrywanie całego kontekstu, łącznie z różą wiatrów. Przy bardzo mocnych wiatrach z kierunku zachodniego nie jest możliwe wykonywanie operacji na kierunku głównym, trzeba więc przenosić je na pozostałe. – W efekcie łączne opóźnienie za jeden dzień potrafi wynieść 120 minut – poinformował Malawko.

Badacz zachęcił do „nauki na cudzych błędach” także w przypadku planowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego. – Największy obszar ograniczonego użytkowania mają lotniska z drogami startowymi przecinającymi się w połowie. Za przykład może posłużyć Warszawa, w której hałasem lotniczym z Okęcia są objęte takie dzielnice, jak Ursynów, Bemowo czy Ursus, a nawet podwarszawskie Piaseczno. Natomiast przy drogach równoległych kontury hałasowe nakładają się na siebie we względnie bliskiej odległości od lotniska – podkreślił. Znaczenie dla hałasu mają także zmiany organizacyjne, takie jak np. zwiększanie kąta lądowania.

Brakuje koordynacji

– Nie mamy integralnych rozwiązań w zakresie prewencji. Być może jednak zamknięcie możliwości budowy trzeciego pasa na lotnisku Chopina nie było najlepszym pomysłem. Być może należało poszukać innego przebiegu obwodnicy autostradowej? – zastanawiał się Sawicki. – O przebiegu obwodnicy i rozbudowie lotniska decyduje ten sam resort. Trzeba też pamiętać, że lotnisko było wcześniej, niż gęsta zabudowa – uzupełnił Furgalski.

Jak zaznaczył przedstawiciel warszawskiego magistratu, kwestie uciążliwości hałasowej z punktu widzenia przepisów są rodzajem umowy społecznej. – Nie chodzi o to, by dopuszczać wysokie uciążliwości hałasowe w mieście, ale o kształtowanie ich w taki sposób, by była to uciążliwość jak najmniejsza, a jednocześnie by nie zamykać dróg rozwoju miasta – uznał. Przypomniał też, że lotnisko na Okęciu zostało założone w latach 30. ubiegłego wieku. – Trudno założyć, by ktoś, kto od tego czasu zbudował w pobliżu dom, o tym nie wiedział. Oczywiście od tego czasu zwiększył się ruch lotniczy, ale samo lotnisko istnieje od ponad 80 lat – podkreślił.

Furgalski: jeśli ograniczać, to po uzgodnieniach

Paneliści odnieśli się także do pomysłu wprowadzenia w porcie im. Chopina zakazu startów i lądowań w godzinach 23.30 – 5.30. – Nie zauważyłem jakiegoś nagłego nasilenia skarg mieszkańców. Na pewno jednak nie powinno się, choćby ze względu na wynegocjowane przez linie lotnicze umowy oraz ich klientów, podejmować takich decyzji bez konsultacji – stwierdził wiceprezes ZDG „TOR”. Jak dodał, tego rodzaju nagłe zmiany w jednym porcie spowodują konieczność przeorientowania całej siatki połączeń także na innych lotniskach. – Nie jest to pomysł, który należy całkowicie odrzucić: we Frankfurcie i szeregu innych portów lotniczych takie ograniczenia istnieją. Najwcześniejszym możliwym terminem byłby jednak okres zimowy 2018 r., tak by linie mogły się do tego przyzwyczaić – uznał Furgalski. Oprócz tego wiele mogłoby zmienić wprowadzenie wspólnego zarządcy Okęcia, Modlin i przyszłego CPK.

– Ograniczenia są wprowadzane często. Nawet przeciążone lotnisko Charleroi w tak małym kraju, jak Belgia, ma ograniczenia nocne – zgodził się Wiatrowski. Muszą one jednak, według prezesa Ławicy, zostać skompensowane w inny sposób. Ukłon w stronę ograniczenia w najbardziej wrażliwej porze doby – nocy – musi wiązać się z poprawieniem przepustowości o innej porze.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
ZOBACZ RÓWNIEŻ:
Babimost z kolejnym certyfikatem ULC

Infrastruktura i lotniska

Babimost z kolejnym certyfikatem ULC

Justyna Urbaniak 25 września 2017

Port Lotniczy Poznań: Nieżyciowe przepisy utrudniają rozwój

Prawo i polityka

Port Lotniczy Poznań: Nieżyciowe przepisy utrudniają rozwój

Roman Czubiński 27 września 2017

Europejska branża lotnicza zyska broń do walki z nieuczciwą konkurencją

Infrastruktura i lotniska

Europejska branża lotnicza zyska broń do walki z nieuczciwą konkurencją

Michał Szatkowski 12 czerwca 2017

 

Port Lotniczy Wrocław: Już 20 połączeń sieciowych dziennie

Infrastruktura i lotniska

Port Lotniczy Wrocław: Już 20 połączeń sieciowych dziennie

11 grudnia 2018

Listopad z ponad 5-proc. wzrostem na Lotnisku Warszawa-Modlin

Infrastruktura i lotniska

Listopad z ponad 5-proc. wzrostem na Lotnisku Warszawa-Modlin

11 grudnia 2018

LAW nawiązuje współpracę z PPL

Prawo i polityka

LAW nawiązuje współpracę z PPL

11 grudnia 2018

CAA vs Ryanair: Sprawa w sądzie

Prawo i polityka

CAA vs Ryanair: Sprawa w sądzie

11 grudnia 2018

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5