CPK: Wszystko robimy od końca

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Mamy dokumenty rządowe i mamy specustawę. Trzeba przyznać, że dokumenty te powstały dość szybko, ale czy po ich zatwierdzeniu budowa CPK staje się bardziej realna?

Najważniejsze zdanie z materiału stanowiącego załącznik do uchwały rządowej to to mówiące, że wśród słabych stron projektu jest możliwość nieaktualności analiz z roku 2010, a to właśnie na ich podstawie rzucono hasło: budować! Przy projekcie, który wart ma być 35 mld zł, choć jest to kwota z pewnością zaniżona, kolejność postępowania powinna być zupełnie inna. Najpierw powinny zostać zaktualizowane wspomniane dokumenty, bo przecież świat lotniczy nie stał w miejscu. Rząd jednak bardzo się spieszy. Widać to m.in. po tym, że bierze pod uwagę przy analizach środowiskowych dwie lokalizacje posadowienia terminala czy pasów. To samo w sobie jest rozwiązaniem pożądanym, bo musimy inwestycje rozpatrywać wariantowo, ale tutaj wyjątkowe będzie wykupywanie gruntów z naddatkiem.

Nie wszystkie grunty zostaną jednak wykorzystane pod samą inwestycję.

I tu rodzi się pytanie, co z nimi się stanie. Pełnomocnik rządu mówił o możliwości sprzedaży na cele komercyjne. Prawo nie pozwala jednak na odebranie własności na cele inne niż publiczne. Władza jednak się spieszy, podany termin jest bardzo ambitny, a korzystanie z normalnej ścieżki proceduralnej wydłużyłoby cały proces. Musimy też pamiętać, że w większości przypadków na świecie mamy opóźnienia przy tej skali inwestycji i zwiększanie kosztorysu.

Można było zakładać, że pozyskanie gruntów będzie problematyczne i zaowocuje konfliktem z mieszkańcami. Konfliktów wokół budowy CPK mamy jednak więcej, w tym najważniejszy jest chyba ten o przyszłość mazowieckich lotnisk, w tym portu im. Fryderyka Chopina.

Kandydaci PiS na prezydentów miast mają błogosławieństwo na czas kampanii do odstępstw od głównej linii politycznej, dlatego chociażby popierają in vitro czy w interesującej nas sprawie pozostawienie Okęcia. Tutaj znowu wszystko robimy od końca. Najpierw masa wzajemnie wykluczających się wypowiedzi o przyszłości lotnisk na Mazowszu, a dopiero potem analiza, co tak naprawdę powinno się z nimi stać. W moim przekonaniu otwarcie CPK wymusi zamknięcie Okęcia, zwłaszcza gdyby w budowę miał się zaangażować kapitał zewnętrzny będzie to zapewne zapisem w umowie. Gdyby było inaczej LOT przeniósłby się do Baranowa, a Warszawa została dla linii konkurencyjnych? To byłaby niedorzeczna sytuacja.
  
Olbrzymia infrastruktura lotniska Chopina nie utrzyma się z lotów krajowych, wojskowych czy biznesowych. Przedstawiona niedawno analiza dotycząca Radomia jest zaś raczej dokumentem świadczącym przeciwko temu portowi, a nie za pełnieniem przez niego roli lotniska komplementarnego. Radom w zasadzie trzeba by zbudować od zera, a to każe poddać w wątpliwość koszty inwestycji, szczególnie w kontekście zawyżonych wydatków dotyczących Modlina. Myślę, że jedynym plusem Radomia w analizie jest to, że miasto chce się lotniska pozbyć, żeby przestać do niego dopłacać.

Rzetelne analizy – i nie ma tu znaczenia, czy ich zlecającym jest PPL, ministerstwo czy jeszcze inny podmiot – powinny obejmować nie tylko lokalizację w okolicy Baranowa, ale także porównanie z kosztem rozbudowy Okęcia w powiązaniu z wypłatą odszkodowań za hałas, wykupem gruntów i nieruchomości czy ewentualnym nowym przebiegiem S2 itd. Rzetelne podejście powinno obejmować wybór lokalizacji CPK pomiędzy Warszawą a Baranowem. Niestety, dzisiaj jest na to za późno.

Wśród najważniejszych celów projektu CPK Wild wymienia rozbudowę sieci kolejowej oraz rozwój terenów wokół portu w tym miasta binarnego Łódź – Warszawa. Zarówno kolejarze, jak i władze obu wspomnianych miast nie biorą udziału w tej dyskusji. Jakie to może mieć konsekwencje?

Wiemy już, że program Luxtorpeda ma zostać przekształcony w program obejmujący właśnie budowę nowych linii kolejowych i stać się komponentem idei CPK. Do zespołu wejdą przedstawiciele PKP PLK. Problemem jest to, że z kolejarzami czy bez, tak duże przedsięwzięcie w zakresie kolei także powinno być lepiej przygotowane. Tymczasem nagle dowiadujemy się o jego wycenie i kwocie 40 mld zł. Niewątpliwie kolejna perspektywa finansowa UE to czas już nie modernizacji, ale właśnie budowy nowych linii, pytanie tylko, czy wymienione przez ministra 100 polskich miast powyżej 10 tys. mieszkańców bez dostępu do kolei jest najlepszym uzasadnieniem dla CPK.

Te wstydliwe białe plamy trzeba eliminować, ale widzieć tam wielki potencjał pasażerów zasilających hub lotniczy na 100 mln pasażerów to raczej zbytni optymizm. Nasze kompetencje po 29 latach wolnej Polski ograniczają się do wybudowania niecałych 50 km nowych linii konwencjonalnych, stąd duży sceptycyzm odnośnie 800 km i to od razu Kolei Dużych Prędkości.