Furgalski: Likwidacja Okęcia pozbawi Warszawę stołeczności

Trwa gorąca debata na temat przyszłości Lotniska Chopina, połączona z rozpoczynającą się kampanią wyborczą i społecznymi protestami odnośnie likwidacji Okęcia. Sprzeciw wobec wygaszenia stołecznego portu lotniczego spowodował, że Ministerstwo Infrastruktury postanowiło zweryfikować raz jeszcze kwestię zamknięcia Okęcia. (Czytaj: Wild: Będzie kolejna analiza w sprawie losów Okęcia. Przetarg na dniach) – Teraz widać, że wszystko zostało postawione na głowie, było to widać również w czasie debaty o przyszłości Okęcia w ostatnich dniach – komentuje Adrian Furgalski.

Ekspert zaznaczył, że walczyć o stołeczne lotnisko trzeba teraz, a nie w roku 2027, kiedy to ma ruszyć CPK. To właśnie w tym momencie trwają prace nad przeniesieniem linii niskokosztowych i czarterowych z Warszawy na inne lotnisko, a konkretnie do Radomia. Na to musi się jednak zgodzić Komisja Europejska i to dlatego teraz o Okęcie trzeba zabiegać.

CPK to dezinformacja

Furgalski dodaje, że nie ma żadnych szczegółowych analiz, za to pojawia się wiele niewiadomych. – Pojawia się kwestia Portu Lotniczego Warszawa-Modlin, który jest obecnie blokowany. Pytanie, dla kogo powstaje nowy wielki port lotniczy i co z law costami oraz czy tanich przewoźników będzie stać na korzystanie z nowego portu – zastanawia się wiceprezes ZDG TOR. Adrian Furgalski podkreśla, że Polskie Linie Lotnicze LOT nie posiadają żadnych analiz, czy zamiast z CPK mogłyby operować z lotnisk regionalnych i czy taka decentralizacja w ogóle miałaby sens.

A obecny rząd jest zdeterminowany, żeby CPK zrealizować. Na początku czerwca ustawa u budowie wielkiego lotniska została podpisana przez prezydenta Andrzeja Dudę. Furgalski wskazuje słabe strony tej inwestycji. I wylicza, że Polska nie ma doświadczenia w budowie lotnisk, a narodowy przewoźnik nie jest wystarczająco silny, by obsłużyć hub. Wskazuje również, że możliwe, iż rekomendacje z 2010 roku są już nieaktualne.

Duoport byłby tańszy

– Lepsze rozwiązanie to duoport – przekonuje ekspert. Koncepcja zakłada współpracę lotnisk w Modlinie i stołecznego Okęcia. Jednak, biorąc pod uwagę spory spółek właścicielskich Portu Lotniczego Warszawa-Modlin, w obecnej sytuacji nie byłoby to proste do zrealizowania. – Obecne kłótnie wynikają z nieszczęśliwej umowy właścicielskiej i to tworzy pat. Idea duoportu byłaby możliwa wyłącznie przy wspólnym zarządzie Modlina i Okęcia – dodaje.

Wylicza, że nakłady finansowe na CPK sięgnęłyby 50 mld zł, natomiast koszty realizacji duoportu to 22 mld zł. – Do Modlina za pomocą stawek miał być przekierowany ruch tanich linii i czarterów, po inwestycjach, a obecnie potrzebują ich zarówno Radom, jak i Modlin. Dojazd do tego drugiego i tak będzie zawsze szybszy i wygodniejszy – uważa Furgalski. I dodaje, że podwarszawskie lotnisko może rozwinąć ruch na poziomie 40-50 mln pasażerów rocznie. – Lotnisko nie ma problemów środowiskowych, nie jest prawdą, że tam są jakieś straszne mgły czy częste kolizje z ptakami, a takie głosy się pojawiają – twierdzi.