CPK rozmawia z PSE o zasilaniu nowych linii kolejowych

Polską sieć kolejową zasila obecnie prąd stały o napięciu 3 kV. Na odcinkach KDP ma działać jednak zasilanie prądem zmiennym o napięciu 25 kV. Krajowe firmy nie mają jednak dużych doświadczeń w budowie i eksploatacji takiego zasilania. Jedynym podmiotem działającym na rynku energetyki wysokich napięć są właśnie PSE, z którymi CPK ma uzgodnić zakres inwestycji. który później zatwierdzi Urząd Regulacji Energetyki.

– Współpraca CPK z PSE została nawiązana niedawno. Nie została jednak jeszcze uruchomiona oficjalna procedura poprzedzająca wydanie warunków przyłączenia do sieci przesyłowej – wyjaśnia Beata Jarosz-Dziekanowska, rzecznik PSE. – Nie mamy jeszcze gotowych rozwiązań, o których moglibyśmy informować. Wspólnie z CPK pracujemy koncepcyjnie – dodała Jarosz-Dziekanowska.

Według Konrada Majszyka, rzecznika CPK, budowa linii KDP w oparciu o system zasilania prądem stałym 3 kV DC byłaby rozwiązaniem przestarzałym i nieefektywnym ekonomicznie, zwłaszcza przy dużym zapotrzebowaniu mocy (np. przy dużych prędkościach pociągów). – W naszej ocenie system zasilania prądu zmiennego 25 kV AC w przypadku szybkich kolei jest pożądany, bardziej uzasadniony ekonomicznie, a także bardziej niezawodny i energooszczędny – wyjaśnia Majszyk.

Rzecznik CPK podkreślił w odpowiedzi dla Rynku Lotniczego, że system 3 kV DC był nowoczesny przed drugą wojną światową i tuż po jej zakończeniu, a jego późniejsze rozwijanie w Polsce wynikało tylko z tego, że nie był dostępny tabor wielosystemowy. W tamtych czasach przejazd trasą zasilaną różnymi systemami (np. 3 kV DC i 25 kV AC) wymagał zmiany lokomotyw na stacjach stycznych, co powodowałoby wydłużenie czasu podróży.

– Przykłady ze świata wskazują, że dopuszczenie prędkości jazdy 250 km/godz. (i wyższych) jest zazwyczaj równoznaczne z wprowadzeniem systemu 25 kV AC. Już przy prędkości 200 km/godz. system 3 kV DC staje się na tyle mniej wydajny (m.in. ze względu na występujące straty energii), że jego zastosowanie byłoby błędem – tłumaczy Majszyk.

Rzecznik CPK przypomniał, że w Europie obecnie istnieje jedna włoska linia 3 kV DC na 250 km/godz. (tzw. Diretissima). Była ona jednak swoistym „poligonem doświadczalnym” podnoszenia prędkości, w związku z czym posiada wiele nietypowych, nie zawsze wcześniej zaplanowanych rozwiązań. Ostatecznie jest planowana do zmiany na system 25 kV AC.

– Tabor dwusystemowy stał się powszechnie dostępny, także cenowo (jego koszt jest o kilka procent wyższy niż jednosystemowego). W Polsce używany jest tabor wielosystemowy (np. pociągi Pendolino PKP Intercity i lokomotywy EuroSprinter PKP Cargo), a trwają kolejne przetargi (np. na lokomotywy dla PKP Intercity). Jest oczywiste, że także pociągi do obsługi linii kolejowych CPK będą wielosystemowe – stwierdził Majszyk.

Rzecznik CPK zaznaczył, że pojawienie się w Polsce systemu 25 kV AC jest przesądzone na długich odcinkach najszybszych linii, które będą „kręgosłupem” systemu KDP, np. tzw. „igreka” Warszawa – CPK – Łódź – Poznań/Wrocław i CMK Północ: CPK – Płock –Grudziądz – Trójmiasto, gdzie system 3 kV DC byłby po prostu niewystarczający. Nie ma sztywnej granicy przy jakiej długości linii kolejowej należy system 25 kV AC stosować, natomiast w przypadku CPK są to linie generalnie o długości ponad 100 km, a krótsze tylko jeśli:

będą stykały się z systemem 25 kV w kraju sąsiednim, np. w Czechach. U naszych południowych sąsiadów istnieją dwa systemy zasilania, przy czym dla KDP Czesi stosować będą wyłącznie 25 kV, a docelowo planują przejście na ten system na całej sieci kolejowej)

są to linie górskie, na których zastosowanie systemu 25 kV pozwala zastosować większe pochylenia na linii kolejowej, a tym samym znacząco zmniejszyć zakres i koszt robót ziemnych.

– Spośród 1800 km nowych linii kolejowych planowanych przez CPK system 3 kV DC przyjęliśmy wstępnie dla najkrótszych odcinków, czyli łączników spinających linie już obecnie zelektryfikowane w systemie 3 kV DC. System 25 kV AC nie dość, że zapewnia lepsze parametry zasilania (np. osiąganie większych mocy), to jest również tańszy niż 3 kV DC. Wynika to np. z tego że przy zasilaniu kolejowym 25 kV AC podstacje mogą być rozmieszczone 4-5 razy rzadziej (np. na odcinku o długości 140 km porównujemy koszty 10 podstacji 3 kV DC i zaledwie 2 podstacji 25 kV AC - precyzował Majszyk.

Rzecznik CPK przypomniał również, że wiele krajów w Europie i na świecie posiada dwa (lub nawet więcej) systemy trakcyjne. Na Starym Kontynencie mniejszość stanowią kraje z zupełnie jednolitym systemem zasilania. Zagadnienie styku czy też równoległego przebiegu dwóch systemów jest w tych krajach od strony technicznej z powodzeniem rozwiązywane. Sieć trakcyjna i podstacje trakcyjne są elementami składającymi się na linię kolejową tak samo jak np. tory, podkłady, rozjazdy, urządzenia sterowania i telekomunikacji. Inwestorem linii kolejowych jest spółka CPK, natomiast źródła finansowania są i będą dalej określone w Programie Wieloletnim. Składają się na nie w przeważającej mierze środki publiczne i dofinansowanie UE.

– Pierwsze umowy przyłączeniowe dla podstacji 25 kV AC zamierzamy zawierać z operatorami energetycznymi w 2023 rok. Na budowę zasilania dla Kolei Dużych Prędkości złożą się zarówno prace realizowane przez PSE, jak i znaczny zakres robót wykonywanych przez CPK. W warunkach przyłączenia, które CPK uzyska od PSE, będzie określony tzw. punkt przyłączenia, który rozgraniczy zakresy prac: PSE i CPK - ujawnił Majszyk.

Według dotychczasowych założeń, inwestorem, a po realizacji robót budowlanych właścicielem infrastruktury - od sieci trakcyjnej przez podstacje trakcyjne, aż do punktu przyłączenia do sieci PSE - będzie CPK. Natomiast stacje systemowe najwyższych napięć w Polsce są i będą własnością PSE – i to się oczywiście nie zmieni. – Przepisy nie przewidują pojęcia “zarządzania siecią”. W spółce CPK prowadzimy natomiast obecnie analizy w sprawie potrzeby powołania i formy funkcjonowania Operatora Systemu Dystrybucyjnego (OSD) dla projektowanej infrastruktury – podsumował Majszyk.