CPK: Początek długiej drogi portu potrzebującego solidarności

– Te wszystkie spotkania potwierdzają nasze przewidywania co do wyzwań, jakie przed nami staną – słowa Piotra Kasprzyka, dyr. Biura Prawnego Komponentu Lotniskowego, należy odczytywać jako zawoalowane przekazania, że przewidywania nie tylko się potwierdziły, ale że czasem rzeczywistość je przekroczyła. Świadczą o tym słowa, jakie po ostatnim warsztacie dyrektor skierował do referentów, dziękując im za „sprowadzenie na ziemię w niektórych kwestiach”.

Budowa lotniska to konieczność badań środowiskowych, określenie kierunków wiatru, reorganizacja całego ruchu powietrznego nad Polską, opracowanie master planu, wybór partnerów, modelu finansowania oraz biznesowego lotniska, budowa infrastruktury kolejowej, jakiej jeszcze w Polsce nie ma, wykupu gruntów, zdecydowania co dalej z Okęciem, zmierzenia się z problemami, jakie generuje polskie prawo niegotowe na tego typu inwestycje – a to tylko niektóre z wyzwań, z jakimi trzeba będzie sobie poradzić, jeżeli chcemy, by w Polsce powstało duże, nowoczesne lotnisko. A według zagranicznych specjalistów prowadzących warsztaty powinniśmy chcieć.

Brak alternatywy

Podczas  prezentacji poświęconej budowie trzeciego pasa na lotnisku Heathrow mówiono o konieczności prowadzenia prac zakładających zmienienie blisko 13 km koryt rzek czy wpuszczeniu obwodnicy Londynu do podziemnego tunelu. To wszystko musi zostać wykonane, by jak najmniej utrudnić życie w okolicy lotniska. Ocenia się, że w promieniu mili od Heathrow codziennie przemieszcza się milion ludzi. A przecież są jeszcze mieszkańcy.

– Dobrze, że 40 km od stolicy macie miejsce, gdzie możecie wybudować nowe lotnisko – powiedział Rob Ewen dyrektor ds. dostaw w programie rozszerzenia Heathrow. – My czy ruszymy się na taką odległość na wschód, czy na zachód od Londynu będziemy otoczeni przez tereny zurbanizowane – stwierdził Ewen.

Daje to obraz, z jakimi wyzwaniami musielibyśmy się mierzyć, gdybyśmy chcieli rozbudowywać Okęcie. Dochodzą do tego koszta. Ocenia się wstępnie, że przez najbliższe dwie dekady rozbudowa Heathrow będzie kosztować 30 mld funtów. Po dzisiejszym kursie to ponad 147 mld złotych. Wszystko po to, żeby rozbudować lotnisko, a nie zbudować od zera nowy obiekt.

Warto przy tym zauważyć, że jeżeli chodzi o funkcjonalność czy wygodę dla pasażerów, lotnisko z największych ruchem w Europie mocno odstaje od świeżo zbudowanych pekińskiego Daxing czy nowego lotniska w Stambule. Wielka Brytania nie ma jednak alternatywy i musi inwestować w stare lotniska.

My w zasadzie też jej nie mamy. Decyzja środowiskowa dla lotniska Chopina mówi o 600 operacjach lotniczych, jakie można przeprowadzić na dobę w tym porcie. Ten limit nie zostanie zwiększony, a już teraz jest prawie całkowicie wykorzystywany przy okazji szczytu sezonu.

Prezes BAG Mike Foster jest tak pewny sukcesu CPK, że w wywiadzie udzielonym serwisowi fly4free stwierdził, że nawet ewentualny upadek PLL LOT nie zagroziłby sukcesowi centralnego lotniska. Argumentował, że w naszym regionie jest tak dużo potencjalnych klientów, że np. Lufthansa nie byłaby w stanie ich przewozić do swoich węzłów przesiadkowych w Monachium czy we Frankfurcie, więc latałaby z CPK.

Brutalna rzeczywistość

Dało się odczuć, że choć specjaliści byli pozytywnie nastawieni do polskiego pomysłu budowy dużego portu lotniczego, to mieli pełną świadomość, że nasza spółka celowa jest na samym początku długiej i wyboistej drogi. Zwracali między innymi uwagę, że już na tym etapie powinno być w spółce znacznie więcej osób pracujących nad całą masą kwestii, które trzeba już teraz definiować i pracować nad ich rozwiązaniami. Obecnie CPK to nieco ponad siedemdziesiąt osób. Do końca roku ma ich być około stu.

– Jesteśmy na etapie planowania. To najważniejszy czas, bo musimy wszystko dobrze przemyśleć, żeby nie popełnić błędów. Jak kończy się złe planowanie, pokazuje choćby lotnisko Berlin-Brandenburg, gdzie pozwolono na budowę różnych systemów, które są niekompatybilne – zauważył dyrektor Kasprzyk.

Przedstawiciele CPK podkreślali również, że wiele rzeczy musi się dziać jednocześnie. Etap planowania i projektowania powinien się nakładać, a nie być oddzielony wyraźną cezurą. Ważne jest też nieuleganie presji czasu. Jako przykład podano Modlin, gdzie założenie oddania portu przed Mistrzostwami Europy w 2012 roku przyniosło źle wykonany pas startowy. Lotnisko nie działało nawet roku, gdy trzeba było je zamknąć, by poprawić fuszerkę. Dlatego, choć przedstawiciele spółki twierdzą, że data 2027 roku jest dla nich celem, to jednocześnie przyznają, że nie nadrzędnym. Tym jest dokładność zaplanowania i realizacji.

Dyrektor Kasprzyk w rozmowie z dziennikarzami zaproszonymi na udział w warsztatach zapowiedział, że datę otwarcia CPK poznamy przed stworzeniem planu generalnego. A do ogłoszenia jego stworzenia zostały jeszcze dwa-trzy lata. Nie oznacza to, że nie będzie to 2027 rok, ale już pierwszy prezes spółki mec. Jacek Bartosiak określał tę datę jako trudną do dotrzymania.

Obecny harmonogram prac

Na przełomie 2019 i 2020 r. CPK planuje wskazać doradcę strategiczno-technicznego, czyli międzynarodowy podmiot z doświadczeniem inwestycyjnym w zakresie projektowania, budowy i zarządzania portami przesiadkowymi. Chodzi  o wybór międzynarodowego partnera, który wie, jak się lotnisko projektuje, buduje i na nim zarabia. Zadaniem doradcy będzie bieżąca współpraca ze spółką i jej wsparcie merytoryczne na każdym etapie realizacji projektu.

Zebrane w ten sposób dane posłużą do opracowania planu generalnego CPK (tzw. master planu). Spółka chce go zlecić na początku przyszłego roku. Będzie on zawierał m.in.: prognozę rozwoju portu lotniczego w perspektywie ponad 10 lat, prognozy ruchu lotniczego, precyzyjne zwymiarowanie i lokalizację planowanej infrastruktury, etapowanie budowy czy szczegółowy model biznesowy inwestycji.

Dopiero na podstawie planu generalnego powstanie docelowy projekt lotniska. Jak widać, do wbicia pierwszej łopaty jeszcze daleko.  

Solidarność – zadanie na dziś

Największym obecnie mankamentem całego pomysłu na budowę CPK jest upolitycznienie. Choć wszystkie ekipy rządzące Polską w XXI wieku przynajmniej na pewnym etapie sprawowania przez siebie władzy zgadzały się, że nasz kraj potrzebuje nowego centralnego lotniska, to obecnie idea CPK jest jednoznacznie wiązana z obecną ekipą rządzącą.

Duża w tym jej zasługa. Pompowania balonika w postaci roztaczania wizji lotniska zdolnego obsłużyć 100 mln pasażerów, dopisywania do komponentu kolejowego nowych setek kilometrów nowych linii, wzięte z kapelusza wyliczenia kosztów całej inwestycji, ciągłe powtarzanie roku 2027 jako daty oddania lotniska – to wszystko sprawiało wrażanie megalomani.

Do dziś CPK bywa określane megalotniskiem. Przypomnijmy, że pierwszy etap budowy zakłada port zdolny do obsługi 45 mln podróżnych rocznie. To maksymalny limit, do którego lotnisko będzie dochodziło przez lata od uruchomienia. Nikt w CPK nie myśli inaczej. Czy taki obiekt jest „mega”? Gdyby CPK istniało w 2018 roku i już wtedy osiągnęło limit 45 mln paxów, to nie znalazłoby się w pierwszej 50 lotnisk na świecie z największym ruchem pasażerskim, ani w pierwszej dziesiątce takie zestawienia dla Europy. Obecnie choćby moskiewskie Szeremietiewo obsługuje ponad 45 mln pasażerów.

Pamiętajmy, że mówiąc o CPK, mówimy o obiekcie, którego otwarcie, a nie osiągnięcie maksymalnej przepustowości, jest planowane na 2027 rok. A i tę datę jeszcze zweryfikuje konieczność opracowania master planu. Czy więc naprawdę mówimy o czymś „mega?

Skąd więc liczba 100 mln ludzi przetaczających się rocznie przez CPK? To ewentualna możliwość rozwojowa lotniska, które ma powstać w szczerym polu, co daje sposobność myślenia o rozwoju w perspektywie kilkudziesięcioletniej. Grzechem byłoby nie przewidywać dalszego rozbudowywania tego obiektu. Po to właśnie robi się go w formule tzw. greenfieldu, czy ładniej po polsku „surowego korzenia”, żeby mieć plan maksymalnego wykorzystania dużych połaci pustego terenu. Wspomniane tu Heathrow swój plan generalny opracowało do roku 2050. Powinniśmy czerpać z tego przykład.

I czerpiemy, robią to przynajmniej liczni członkowie ekipy CPK, którzy przez ostatnie dni brali udział w warsztatach. Nie można tym ludziom odmówić fachowości. Wiele osób pracujących w komponencie lotniskowym ma doświadczenia zagraniczne zdobywane przy rozbudowie dużych starych węzłów przesiadkowych czy budowie zupełnie nowych. Realnie patrzą oni na wyzwania przed nimi stojące albo dążą do tego, żeby swoje przewidywania skonfrontować z doświadczeniem ludzi stojących na czele budowy takich obiektów jak nowe pekińskie czy stambulskie lotnisko. Bo tacy prowadzili prezentacje.

Jeżeli CPK ma się udać i okazać sukcesem, musi zostać spełniony warunek odpolitycznienia tego przedsięwzięcia. To oznacza, że dalej w spółce musi obowiązywać zasada zatrudniania specjalistów. Muszą tam pracować tylko tacy ludzie. Jeżeli swoich zaufanych zaczną tam umieszczać politycy, to skończy się tragedią. Kluczowe jest też wsparcie ze strony wszystkich liczących się sił politycznych, jeżeli chcemy zbudować duży, nowoczesny obiekt przynoszący wymierne korzyści choćby w postaci wzrostu gospodarczego, który według raportu Baker McKenzie i Polityki Insight z maja tego roku ma szanse dać Polsce od 4 do 7 proc. więcej PKB.

Port Solidarność wymaga konsensusu. Powstanie on w perspektywie kilkunastoletniej i ekipy rządzące Polską mogą się zmienić w tym czasie wielokrotnie. Bez zgody co do konieczności realizacji CPK, nie ma co liczyć, że lotnisko i prowadzące do niego koleje powstaną. Jeżeli zaś nie powstaną, to już dziś powinniśmy szukać innego rozwiązania kwestii rosnącego na naszym niebie ruchu pasażerskiego. Pytanie tylko, co będzie tańsze i skuteczniejsze niż CPK?