PKP Intercity pełne obaw co do Centralnego Portu Komunikacyjnego

Sporym zaskoczeniem jest uznanie przez PKP Intercity za ryzyko „zmiany polityki transportowej Państwa” związanej z planem budowy CPK. Ma powstać w Baranowie. W planie jest budowa linii kolejowych, po których pociągi do CPK będą jeździć z prędkością 200-250 km/h. PKP Intercity obawiają się, że będą musiały kupić pociągi i obsługiwać sieć połączeń na lotnisko. W katalogu oceny ryzyka, zamieszczonym w sprawozdaniu z działalności, przedstawiciele przewoźnika zaznaczają, że „modernizacja krajowego systemu transportu kolejowego, jako elementu projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego” wymaga „znacznych inwestycji w nowe typy taboru oraz infrastrukturę kolejową” niezbędną do jego obsługi. Uważają, że jest to „wyzwanie finansowe przekraczające aktualne możliwości” PKP Intercity. Puls Biznesu o komentarz poprosił prezesa spółki celowej powołanej do stworzenia CPK. Odpowiedź była lakoniczna.  – Najpierw musimy w bezpośrednich rozmowach z przedstawicielami PKP Intercity wyjaśnić kwestię oceny inwestycji związanych z obsługą CPK jako ryzykownych – mówi Piotr Malepszak.

Dialog trwa

Oprócz konieczności inwestowania w tabor kolejarze wskazują na „ograniczone możliwości technologiczne krajowego rynku kolejowego wymagające zaangażowania finansowego i organizacyjnego spółki w procesy badawcze i wdrożeniowe nowych typów taboru”.

Mimo tych obaw już prowadzą dialog techniczny z polskimi i międzynarodowymi dostawcami pojazdów. Współfinansuje go Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. – Dialog techniczny ma umożliwić uzyskanie niezbędnych informacji w zakresie możliwości konfigurowania elektrycznych zespołów trakcyjnych, zastosowania systemu automatycznej wymiany bagażu wraz z możliwością dokonania lotniczej odprawy pasażerów i bagażu na pokładzie pociągu oraz elastycznego kształtowania pojemności przedziału bagażowego – twierdzi Katarzyna Grzduk, rzecznik PKP Intercity. Zapewnia, że zakończenie opracowania finalnej specyfikacji pojazdów do obsługi CPK jest planowane do końca roku. – Obecnie nie ma możliwości wskazania ich precyzyjnej liczby ze względu na odległą perspektywę budowy CPK oraz brak ostatecznego kształtu oferty przewozowej – dodaje Katarzyna Grzduk. Warto przypomnieć, że jak pierwotny termin zakończenia dialogu miał przypadać na koniec lutego 2019 r. a jego efektem miał być przetarg.

Rządowi urzędnicy oraz menedżerowie z CPK oszacowali zapotrzebowanie na pojazdy do obsługi połączeń na lotnisko na 130 sztuk, wśród nich około 20 szybkich składów do obsługi przejazdów między aglomeracjami. Kilka lat temu PKP Intercity kupiły 20 pociągów pendolino, mogących przewozić pasażerów z prędkością do 250 km/h. Koszt inwestycji, wraz z utrzymaniem i budową centrum serwisowego, został wyceniony na 665 mln EUR. Jeśli składy do obsługi CPK będą kupowane w ramach wieloletniego zamówienia, obejmującego aż 130 pojazdów, koszt może być niższy. Ostateczna wycena zależy jednak także od tego, jakie parametry techniczne zostaną określone w dialogu technicznym.

Monopol czy konkurencja

Eksperci cytowani przez Puls Biznesu uważają, że obawy PKP Intercity są przesadzone. Nie wszystkie składy będą musiały trafić do eksploatacji już w momencie uruchomienia lotniska. Należy też pamiętać, że coraz mniej prawdopodobne wydaje się utrzymanie terminu oddania lotniska do użytku jaki wyznaczono na 2027 rok.

Raczej oczywiste jest też, że zakup będzie odbywał się w kilku etapach. Pojawiają się też sugestie, że inwestycji w nowe pojazdy wcale nie musi finansować krajowy przewoźnik. Mogą to robić tzw. poole taborowe, czyli podmioty specjalizujące się w zakupie i leasingu taboru firmom kolejowym. – Nie ma też pewności, że to akurat PKP Intercity będą świadczyły usługi przewozu pasażerów do CPK. Może będzie to projekt przynajmniej częściowo komercyjny, a wtedy zgodnie z unijnym IV pakietem kolejowym należy otworzyć rynek dla wszystkich chętnych. Na liniach, na których potrzebna będzie dotacja do przewozów świadczonych na potrzeby CPK, przewoźnicy mogą być wybierani w trybie konkurencyjnym – uważa Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Zauważa jednak, że w deklaracjach przedstawicieli rządu pojawiają się sygnały, że państwowy przewoźnik ma mieć monopol na świadczenie usług transportowych dla CPK. – Cała sytuacja przypomina okres centralnego planowania. Władze nakazują kolejarzom wozić pasażerów do lotniska, a ci wynajdują przeszkody – jakby wcale nie byli zainteresowani świadczeniem tych usług – zauważa Jakub Majewski. To brzmi bardzo niepokojąco.

Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego, twierdzi, że brakuje precyzyjnych prognoz dotyczących potoków pasażerów, którzy na lotnisko w Baranowie mogą docierać koleją. Dlatego też PKP Intercity mogą oceniać projekt jako ryzykowny. Ekspert przyznaje też, że umieszczenie CPK na liście zagrożeń może być sygnałem dla rządu, że należy podjąć rozmowy z Komisją Europejską w sprawie uznania przynajmniej części połączeń do lotniska za przewozy w służbie publicznej i objęcia ich umową o dotację usług.

Bieżący kontrakt na rządowe dopłaty do usług świadczonych przez PKP Intercity w ramach służby publicznej wygasa w 2021 r. Spółka stara się o nowy. Na razie jednak nie wiadomo, czy w przyszłości zostaną nim objęte także przewozy na potrzeby CPK.