CPK: Będziemy rozwijać się razem z portami regionalnymi. „Kiedy jest przypływ, woda podnosi wszystkie łodzie”

Polski rynek lotniczy szybciej niż jeszcze kilka lat temu prognozowano. W roku 2018 z usług lotniczych w Polsce skorzystało prawie 46 mln pasażerów, zaś prognozy ULC mówiły o 43 mln. Rynek rośnie w skali 7% rok do roku. To znacznie powyżej średniej dla UE i nic nie wskazuje na to, by w najbliższych latach miało się to w znaczący sposób zmienić, albowiem Polska ciągle na niekorzyść odstaje od państw Europy Zachodniej pod względem wskaźnika mobilności.

Według obowiązującej prognozy ULC, polskie lotniska obsłużą w 2030 r. prawie 80 mln pasażerów, a w 2035 r. prawie 95 mln pasażerów. O wyczerpującej się przepustowości warszawskiego władze portu mówią już od kilku lat, a w sukurs przychodzi im IATA, która podaje, że w Europie w 2040 r. aż 160 mln pasażerów nie będzie mogło skorzystać z transportu lotniczego z uwagi na przepełnienie infrastruktury.

Nowy hub nie jest potrzebny?

Otwarte pozostaje więc pytanie jak sobie z tym poradzić? Obecny rząd stawia na budowę nowego centralnego lotniska, zaś przedstawiciele części portów regionalnych nie widzą takiej konieczności. W ostatniej rozmowie z Edytą Bryłą z Gazety Wyborczej Artur Tomasik, szef Związku Regionalnych Portów Lotniczych i katowickiego lotniska przypomina, że w pierwszym półroczu porty regionalne obsłużył 14 mln pasażerów, a ich udział w całości ruchu lotniczego wyniósł 62%

– Wątpię, że CPK będzie w stanie wyssać ruch z regionów. Przeciwnie, to CPK staje z nami do trudnej rywalizacji, a nie my z nim. Wpływa na to wiele nowych trendów. Kreują je na przykład producenci samolotów. Zwiększają się zasięgi maszyn i na dalekie dystanse można już lecieć samolotem wąskokadłubowym, który może z powodzeniem startować z wielu portów regionalnych. Niepotrzebny jest do tego wielki hub – mówił Tomasik. Dodaje przy tym, że alternatywa dla przepełnionego Okęcie jest potrzebna, ale powinna zostać odblokowana rozbudowa Modlina, zablokowana przez konflikt właścicielski.

CPK nie jest alternatywą dla portów regionalnych?

Odpowiedzialna za budowę nowego portu spółka stoi na stanowisku, ze na rynku jest miejsce zarówno na CPK, jak też dla portów regionalnych. Duże lotniskowe huby i porty regionalne współistnieją na całym świecie. Jest tak, ponieważ pełnią różne role i się uzupełniają, współtworząc kompleksową ofertę dla pasażerów.

– Lotniska regionalne mają więc inne zadania niż duże węzły przesiadkowe. Pozostaną bazami dla przewoźników oferujących przeloty point-to-point, w tym dla linii niskokosztowych i czarterowych. CPK przeznaczony będzie głównie dla przewoźników sieciowych i z tego powodu nie powinien stanowić zagrożenia dla lotnisk regionalnych. Żeby sięgnąć po porównanie: kiedy jest przypływ, to woda podnosi wszystkie łodzie, a nie tylko tę największą. Budowa CPK jest więc szansą dla całego naszego rynku – mówi Konrad Majszyk, dyrektor komunikacji CPK.

Musimy jednak pamiętać o tym, że obawa o przyszłość funkcjonowania lotnisk regionalnych po otwarciu CPK są największe w portach położonych najbliżej nowego lotniska. O swoją przyszłość obawia się Łódź, która i tak nie może się pochwalić dużą liczbą pasażerów oraz wspomniany wcześniej Modlin.

CPK zauważa, że lotniska położone najbliżej musza starannie zaplanować model biznesowy, poszukując rynkowej niszy. Niemniej z punktu widzenia całego rynku nie ma zagrożenia, że centralny port „zassie” nieproporcjonalnie dużą część rynku.

– Statystyki dotyczące dużych portów przesiadkowych w Europie, dla krajów o podobnej wielkości do Polski, wskazują, że udział głównego lotniska wynosi od 20 do 60 proc. ogółu ruchu. W tym przedziale mieszczą się m.in. Heathrow, De Gaulle, Barajas oraz Frankfurt i Monachium. Dzisiaj Lotnisko Chopina, największy port w kraju obsługuje poniżej 40 proc. ruchu i nie ma przesłanek, żeby twierdzić, że budowa CPK zmieni tę proporcję – zaznacza Majszyk. – Przykłady współistnienia hubów i portów regionalnych możemy zobaczyć w Niemczech. Norymberga leży między Frankfurtem i Monachium, a mimo tego sąsiedztwa ten port lotniczy ma się dobrze – dodaje.

Co dalej z LOT?

Przedstawiciele regionów i CPK różnią się też co do oceny możliwości LOT. We wspomnianym wcześniej artykule Edyty Bryły wypowiada się także Krzysztof Wójtowicz, szef portu lotniczego w Lublinie, który mówi, że LOT obsługuje 10 mln pasażerów, i żeby mieć znaczący udział w CPK, musiałby podwajać flotę co dwa lata, do około 400, a to jego zdaniem jest nierealne.

Szanse rozwojowe narodowego przewoźnika inaczej widzi CPK. – Liczby nie kłamią. W ciągu czterech lat polski przewoźnik zwiększył liczbę pasażerów z 4 do 9 mln rocznie, wywindował liczbę połączeń z 40 do ponad 110, rozbudował flotę z 45 do 85 samolotów i zwiększył roczne obroty z 3 do 6 mld zł, wypracowując przy tym każdego roku znaczący zysk – mówi Majszyk. – Wychodzimy z założenia, że należy zastanawiać jak najdłużej utrzymać tę dynamikę wzrostu, a nie czekać na to, czy i kiedy się skończy. Bez CPK LOT nie będzie się w stanie dalej szybko rozwijać. LOT potrzebuje CPK, a CPK potrzebuje LOT-u – dodaje.