"Krótkowzroczność zagraża CPK, rynek się odbuduje"

Opublikowany niedawno artykuł Rzeczpospolitej: "CPK - ofiara chorobliwych ambicji" wskazał jednak cztery czynniki powodujące, że inwestycja przestaje mieć uzasadnienie. Do materiału odniósł się również Maciej Lasek, który na swoim oficjalnym profilu na Twitterze przedstawił swoje cztery powody dla takich rozważań. Są nimi wpływ pandemii na transport lotniczy, koszty nie mające pokrycia w budżecie, potencjał rozbudowy Modlina dla pokrycia potrzeb komunikacyjnych oraz brak podstaw do zmiany charakteru systemu komunikacji. Do tych zarzutów ustosunkowali się przedstawiciele CPK.

Zarzut nr 1: Wpływ pandemii na transport lotniczy

- Pandemia koronawirusa jest powodem zapaści w branży transportowej nie tylko w Polsce, ale na całym świecie. Nie można wykluczyć, że tego kryzysu niektórzy spośród przewoźników i portów lotniczych nie przetrwają, ale przygotowywane inwestycje CPK nie mają na to wpływu. Kryzys ma miejsce dzisiaj, podczas gdy uruchomienie CPK planujemy, nawet nie na jutro, ale na pojutrze: w drugiej połowie dekady. W lotnictwie pasażerskim, czy też w branży transportowej w ogóle, taki okres to wieczność. Dzisiaj gracze, który patrzą w długim horyzoncie, podejmują działania, żeby wygrać wojnę ekonomiczną z COVID-em i odnaleźć się w nowej rynkowej rzeczywistości po pandemii - napisał Konrad Majszyk do redakcji Rynku Lotniczego.

- Skoro CPK jest inwestycją długoterminową, to oczywistym jest, że nie należy patrzeć na nią w sposób krótkowzroczny. Wszelkie prognozy wskazują na to, że przed otwarciem CPK rynek się odbuduje. Obecnie w części lotniskowej i kolejowej CPK prowadzimy prace planistyczne, w finalną fazę wkraczają postępowania na doradcę strategicznego i master plannera, ruszyliśmy z procedurą środowiskową dla ponad pół tysiąca kilometrów nowych linii kolejowych. Te prace muszą być kontynuowane, żeby CPK było gotowe do obsłużenie potrzeb pasażerskich w przyszłości - podkreślił rzecznik CPK. 

- Nie ulega wątpliwości, że kiedy zostanie stworzona szczepionka na koronawirusa, to wówczas transport lotniczy wróci na właściwe tory i dalej będzie się rozwijał. W przeszłości po wielu załamaniach transport lotniczy wracał na ścieżkę wzrostu. Wydarzeniami, które miały negatywny wpływ na lotnictwo, były m.in. ataki 11 Września, kryzys finansowy 2008 r. i epidemia SARS, która dotknęła zwłaszcza sektor lotniczy w Azji Południowo-Wschodniej. Mimo tych negatywnych zdarzeń transport lotniczy się odbudował, a popyt wrócił. Zakładamy, że po COVID-zie będzie podobnie, dlatego przygotowania do budowy CPK są kontynuowane - zaznaczył Majszyk.

- Z powodu pandemii moglibyśmy zawiesić na kołku projekt CPK, ale byłoby to działanie, po pierwsze, krótkowzroczne, po drugie, nierozsądne, a po trzecie – po myśli zarządców istniejących hubów, którzy w okresie po wynalezieniu szczepionki znów dostaliby duży lotniczy rynek Europy Środkowo-Wschodniej pozbawiony nowoczesnej infrastruktury i podany na tacy - uzasadnił rzecznik CPK.

Zarzut nr 2: Koszty nie mają pokrycia w budżecie

- Ogólny koszt planowania, projektowania i budowy do końca 2027 r. nowego portu lotniczego, a do końca 2034 r. prawie 1800 km nowych linii kolejowych, to ponad 100 mld zł. Jako spółka CPK czekamy na zielone światło od Rady Ministrów w sprawie ustanowienia Programu Wieloletniego CPK na lata 2020-2023. Program to fundament finansowy inwestycji CPK w początkowym okresie. Szczegóły finansowania tego etapu CPK będą jeszcze omawiane, ale nie jest tajemnicą, że nie wymagają one zaangażowania środków budżetowych - wyjaśniał Majszyk.

- Zapisane w Programie Wieloletnim finansowanie posłuży na prace przygotowawcze, projektowych i wykupu gruntów pod inwestycję. Wbrew nieprawdziwym i nieuczciwym argumentom krytyków CPK, ten program inwestycyjny nie polega na „pilnowaniu łąki. Pomijam już to, że w Baranowie nie mamy łąk, ale raczej pola uprawne. Ważniejsze jest to, że CPK to inwestycja, która w długim horyzoncie opłaci się Polsce i Polakom i która w części lotniskowej zwróci się z nawiązką - zapewnia rzecznik CPK.

Zarzut nr 3: Rozbudowa Modlina daje potencjał pokrycia potrzeb komunikacyjnych

Lotnisko Modlin leży „na uboczu” i jest dotknięte ograniczeniami środowiskowymi. Modlin jest położony w sąsiedztwie obszarów chronionych, takich jak dorzecze Wisły i Kampinoski Park Narodowy. Jego rozbudowa do standardów globalnego hubu byłaby niemożliwe zarówno ze środowiskowego, jaki technicznego punktu widzenia - przypomina Majszyk.

- Lokalizacja w Modlinie uniemożliwiłaby rzeczywiste włączenie CPK w sieć kolejową, ponieważ leży całkowicie poza głównymi szlakami – w przeciwieństwie do CPK, które będzie położone między Warszawą a Łodzią, w rejonie istniejących linii kolejowych i na skrzyżowaniu planowanych linii dużych prędkości (z Warszawy do Wrocławia i CMK Północ, czyli do Trójmiasta). Lokując CPK między Warszawą a Łodzią, zbliżamy do siebie dwa duże miasta, co w perspektywie 20 lat daje szansę na stworzenie jednego obszaru metropolitalnego. Włączenie Modlina w aglomerację miejską byłoby zaś niewspółmiernie kosztowne, a efekt byłby dyskusyjny - kontynuuje rzecznik projektu.

- CPK jest przedsięwzięciem biznesowym i dlatego należy wypracować taki produkt, który będzie pozwalał pasażerowi na przesiadki w obrębie jednego węzła komunikacyjnego. Idea duoportu i siedzenia przez LOT „okrakiem” na dwóch lotniskach: za ciasnym Chopinie i rozbudowanym Modlinie, nie ma żadnego sensu, ponieważ uniemożliwia budowę portu przesiadkowego. Zapomnijmy już nawet o tym, że byłaby możliwa, biorąc pod uwagę m.in. kwestie środowiskowe. Model duoportu w przypadku centralnej Polski i regularnego przewoźnika LOT nie ma absolutnie biznesowego sensu. Żaden pasażer nie będzie chciał się przesiadać z jednego samolotu na drugi, jeżdżąc między dwoma lotniskami: Chopinem i Modlinem. Taki pasażer wybrałby po prostu konkurencyjne połączenie, korzystać z innych hubów: np. Monachium, Amsterdamu, Paryża, Moskwy - stwierdził Majszyk.

Zarzut nr 4: Brak podstaw do zmiany charakteru systemu komunikacji

- CPK to nie tylko lotnisko, ale też nowy system transportu publicznego w Polsce. Na naszą inwestycję składa się w sumie 12 tras kolejowych, w tym 10 „szprych” prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i CPK. Zakładamy, że umożliwią one dojazd do większości miast Polski do Warszawy i CPK w czasie do 2,5 godziny. To oznacza, że między niemal wszystkimi miastami wojewódzkimi będzie można wygodnie, szybciej i bezpieczniej podróżować koleją, niż samochodem - precyzuje rzecznik CPK.

- Łącznie to 30 zadań inwestycyjnych i prawie 1800 km nowych linii kolejowych, których inwestorem jest CPK. Dzięki inwestycji CPK powstanie nowoczesna i wygodna alternatywa dla poruszania się samochodem, co pozwoli przyczynić się do zrównoważenia transportu. Obecnie charakteryzuje się on niedostatecznym rozwojem kolei i opiera w nadmierny sposób na infrastrukturze drogowej - zaznaczył Majszyk.

- Krytycy snujący opowieść o rzekomym planowanym „układzie scentralizowanym” nie mają racji. Koncepcja CPK jest pierwszym krajowym programem zakładającym budowę nowych linii, które nie są nakierowane wyłącznie na Warszawę, ale służą także poprzecznym połączeniom obszarów peryferyjnych (np. regionu Białegostoku, Lublina i Rzeszowa), a także obsługują obszary dotknięte wykluczeniem transportowym (np. Płocka, Łomży i Jastrzębia-Zdroju), wiążąc je z dużymi miastami - podsumował Majszyk.