"Kolej musi być elastyczna i zaoferować coś więcej niż samolot i samochód"

Czy pasażer powinien obawiać się tego, że przewoźnicy kolejowi podniosą ceny biletów, żeby odrobić straty wynikające z pandemii koronawirusa SARS-CoV-2? - Wydaje mi się, że nie. Dużo mówi się raczej o tym, że odbudowa rynku ma być oparta na tym, że czasowo ceny biletów nawet spadną. Takie symptomy były już w 2020 roku i poprzednim, w którym obniżono VAT na bilety kolejowe w Niemczech. Teraz dużo mówi się w krajach Europy o tym, że należałoby w ogóle wyzerować VAT na bilety kolejowe, ponieważ państwo nie powinno obkładać podatkami najbardziej ekologiczny środek transportu. Mówi się też o obniżeniu stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Kilka krajów już nawet zdecydowało się na cały 2021 roku wyzerować te opłaty, po to właśnie, żeby kolej przeszła przez ten kryzys i nie musiała zmniejszać liczby połączeń, choćby po to, żeby podróżowano bezpiecznie i komfortowo z zachowaniem dystansu - podkreślił Majewski.

Gość debaty dostrzega trend, który zaczyna dość mocno przewijać się w polityce transportowej, a także szerzej w polityce energetycznej i środowiskowej, mówiący o tym, że będziemy przesuwać na ekologiczne gałęzie transportu jak najwięcej ładunków i jak najwięcej pasażerów. - Nie należy jednak zapominać również o tym, żeby w miastach jak najwięcej podróży na krótkich dystansach odbywała się pieszo lub rowerem, a dopiero później komunikacją zbiorową, a jeśli to wszystko nie jest możliwe, to dopiero wtedy korzystalibyśmy z samochodu, który ponad 95 proc. czasu stoi przecież na parkingu i korzystamy z niego przez krótki czas - stwierdził prezes zarządu Fundacji Pro Kolej.

Według Majewskiego jesteśmy świadkami powstawania nowej koncepcją zarządzania przestrzenią i miastem, co będzie kształtować rynek transportowy oraz nasze postawy w zakresie mobilności. - Nie byłbym radykalnie przekonany o tym, że ludzie przestaną jeździć do pracy i przestaną się spotykać. Tam gdzie jest rozwój, kultura czy turystyka, tam lata najwięcej samolotów, więc trudno nagle sobie wyobrazić, że wszyscy zrezygnują z podróżowania i zaniechają kontakty, które generują później nowe pomysły. Nie wszystko da się przenieść do internetu. Po roku pracy zdalnej widzimy, że ten kontakt nie jest jednak taki sam i wszyscy zaczynamy za nim tęsknić - zaznaczył gość debaty.

Dalsze wsparcie dla linii lotniczych jest nieuchronne

Czy linie lotnicze będą sięgać mocniej do naszych kieszeni i czy tanie linie przestaną być tanie? - Chciałbym podzielić się optymistycznymi przemyśleniami, ale prawda niestety jest taka, że jeszcze przed wybuchem pandemii koronawirusa segment pasażerskich przewozów lotniczych był bardzo mało dochodowy. W latach 2017-2019 linie lotnicze na całym świecie zarabiały od 7 do 9 dolarów z przewiezienia jednego pasażera - przypomniał słuchaczom dr Dominik Boniecki, analityk rynku lotniczego.

Według gościa debaty pandemia koronawirusa, która spowodowała największy kryzys od czasu pierwszego rejsu komercyjnego, wybuchła w momencie, kiedy sektor lotniczy nadal borykał się z wieloma problemami, takimi jak niska rentowność w globalnym wymiarze czy też dość spora asymetria w wytwarzaniu wartości dodanej. - Obecnie dużo mówimy o bankructwach linii lotniczych i o tym, że walczą o przetrwanie, rzadziej o tym, że o przetrwanie walczą również porty lotnicze, a jeszcze rzadziej o tym, że o przetrwanie walczą jeszcze agencje żeglugi powietrznej, dostarczające przewoźnikom usług nawigacyjnych. Dlatego sektor lotniczy, a właściwie linie, są w ogromnej zapaści - wyjaśnił Boniecki.

Analityk rynku lotniczego przypomniał również, że większość przewoźników na świecie, którzy operują w tradycyjnym modelu sieciowym, otrzymała potężne wsparcie finansowe od swoich rządów. - Może tak się stać, że to wsparcie będzie dalej potrzebne. Nie znamy bowiem daty zakończenia pandemii. To co możemy w ogóle powiedzieć, to na pewno fakt, że im większa będzie populacja zaszczepiona, tym ruch lotniczy będzie rósł, jednakże moim zdaniem będą to wzrostu bardzo powolne, a jeśli już, to w segmencie bardziej motywacji prywatnej niż w biznesowej. Ciężko aktualnie w ogóle o jakąkolwiek wiarygodną prognozę z odpowiedzią, kiedy linie lotnicze w ogóle zbalansują swoje wyniki finansowe. Wiadomo, że będzie to trwało przez najbliższe kilka lat i powoli - podsumował wątek Boniecki.

Czy goście debaty dostrzegają możliwość stworzenia efektywnej sieci europejskich połączeń pasażerskich z relatywnie przystępnymi cenami i wspólnym biletem? - Odniosę się do tej sprawy nie wprost. Polityka Unii Europejskiej od 1991 roku oparta jest na tezie, że dopuszczenie do konkurencji między przewoźnikami w transporcie kolejowym doprowadzi do wzbogacenia oferty oraz podwyższenia obsługi pasażerów. Praktyka ostatnich 40 lat, przy czym otwarcie rynku kolejowego odbywa się stopniowo i jest opóźnione, pokazuje, że nie ma żadnej konkurencji. W związku z tym nie mogło powstać aliansu prywatnych przewoźników pasażerskich, żeby zaoferować usługę podróży kontynentalnej. Wynika to z podstawowego faktu, że nadal funkcjonujące przedsiębiorstwa państwowe, jako operatorzy przewozów pasażerskich, różnymi metodami kłują rozwój oferty prywatnych przewoźników - wyjaśniał prof. dr hab. Wojciech Paprocki, zwracając uwagę na sytuację podczas pandemii w Austrii.

- Ograniczenia ruchu pasażerskiego objęły prywatnych przewoźników, ale nie objęły kolei państwowej. Federalne Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) mogły więc kontynuować swoje usługi, a niektórzy prywatni musieli je zatrzymać. Moja konkluzja zmierza do tego, że o ile w transporcie lotniczym, który jest konkurentem w przewozach transeuropejskich, mamy relatywnie dużą swobodę działania przewoźników i dlatego np. Ryanair stał się największym przewoźnikiem europejskim, bo był atrakcyjny dla pasażerów, natomiast w transporcie kolejowym mamy cały czas politykę dominacji władz reprezentujących państwo, deklarujących działania w interesie pasażerów, a de facto nie działają w ich interesie, tylko bardziej troszczą się o funkcjonowanie państwowych przedsiębiorstw - nie krył rozczarowania Paprocki.

Kolej może być alternatywą na trasach do 500 km 

Według Majewskiego natomiast pandemia uświadomiła wszystkim, że nie są panami otaczającej nas rzeczywistości. Rządy kilku zachodnioeuropejskich państw zorientowały się już w tej sytuacji i zaczęto wracać do koncepcji międzynarodowych pociągów nocnych, które mogłyby stanowić alternatywę dla latania. - Chodziło przede wszystkim o tym, aby zaoszczędzić emisje CO2 niż na hałasie. Powstały takie plany, że bardzo komfortowe, szybkie pociągi, miałyby łączyć główne stolice europejskie i byłyby tańsze niż nawet bilet na Ryanaira, ale jak policzymy starannie koszt przelotu samolotem i hotelu na miejscu, proponując alternatywę w postaci zajęcia miejsca w wagonie sypialnym i dojechania rano na miejsce, bez konieczności nocowania, to może się okazać, że taka kolej jest konkurencyjna - uważa prezes Fundacji Pro Kolej.

- Kolej nie jest tak szybka jak samolot i jeżeli musi pokonać 1000-1500 km, to nie jest w stanie zaoferować podróży, która będzie konkurencyjna dla samolotu, chyba że w tej podróży będziemy robić coś jeszcze. Jedną więc z tych czynności, którą możemy dodatkowo robić w pociągu, to spędzić tam noc. Jeżeli więc dostaniemy przedział, przypominający pokój hotelowy i będzie tam łazienka plus będziemy mogli tam zjeść rano śniadanie, to zupełnie inaczej będziemy postrzegać takie 10 godzin spędzonych w pociągu - kontynuował Majewski.

Według gościa debaty kolej międzynarodowa, która musi się zmierzyć z tymi dużymi odległościami, musi być przystępna cenowo, a zarazem korzystać z premii w postaci transportu zielonego i ekologicznego. Tylko wtedy można liczyć, że to miejsce na tym rynku znajdzie się również dla niej. - Oczywiście segment, który kolej pasażerska powinna obsługiwać dotyczy podróży na odległość 300-500 km, bo wtedy szybki pociąg jadący z prędkością 200-250 km/h rzeczywiście jest alternatywą dla samolotu. Nie ma bowiem takich obostrzeń, jakie obowiązują przed lotem i nie wymaga się dotarcia dużo wcześniej, tak jak na lotnisko. Zbędna jest też odprawa. Jeżeli kolej będzie więc elastyczna i będzie kursować często oraz będzie tania, to wówczas będzie realną alternatywą nawet dla podróży własnym samochodem po autostradzie - podsumował kolejny wątek Majewski.

- Zielony Ład zakłada, że do 2030 roku wszystkie połączenia rozkładowe poniżej 500 km będą musiały być neutralnie klimatyczne. Oczywiście można sobie wyobrazić, że do tego czasu powstanie samolot hybrydowy (wodorowo-elektryczny), ale jednocześnie trudno sobie wyobrazić, żeby stał się na tyle powszechny, żeby mógł zrealizować ten warunek i tutaj uważam, że Zielona Kolej będzie dobrą alternatywą - wtrącił jeszcze Leszek Hołda, członek zarządu PKP Energetyka. Według gościa debaty to też nie będzie ze stratą dla komfortu podróży, bo jeżeli sobie policzymy pełny czas z dojazdem do lotniska, odprawą i samym przelotem, odbiorem bagażu i przemieszczeniem z lotniska, które zazwyczaj jest na obrzeżach miast niż w ich centrum, to okaże się, że te czasy są porównywalne, albo nawet z korzyścią dla kolei. - Co więcej ten pełny czas przejazdu koleją, możemy dobrze spożytkować, czego nie możemy zrobić w trakcie odprawy czy podczas podróży lotniczej - zakończył Hołda.