Port Polska za konkurencją na kolei. 10 firm chętnych. Co z PKP Intercity?

Konsultacje prowadzone w ramach projektu Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ) mają pomóc wypracować rekomendacje wdrażania otwarcia rynku przewozów. Ich efektem powinno być też wskazanie narzędzi dla strony publicznej, które umożliwią ukształtowanie warunków rynkowych otwartych na konkurencję, sprzyjających wzrostowi przewozów, a zarazem zapewniających ochronę interesów pasażerów oraz stabilność funkcjonowania rynku.

Otwarcie rynku kolejowego nie powinno być celem samym w sobie, lecz narzędziem poprawy oferty dla pasażerów i funkcjonowania systemu kolejowego. Samo uruchamianie przetargów lub wydawanie decyzji o otwartym dostępie do torów nie zapewni z dnia na dzień wejścia na rynek nowych przewoźników. Decydujące znaczenie ma ukształtowanie warunków dla rynku oraz ich stabilność i przewidywalność, za co odpowiada państwo w zakresie przewozów dotowanych jak i komercyjnych.

 Duże zainteresowanie konsultacjami

W przeprowadzonych na przełomie 2024 i 2025 roku konsultacjach wzięły udział 23 podmioty krajowe i zagraniczne. Z 15 z nich przeprowadzono pogłębione wywiady w postaci ankiet i spotkań. Celem było poznanie perspektywy potencjalnych uczestników rynku, w szczególności w zakresie oczekiwanych zasad jego przyszłego funkcjonowania. Dlatego konsultacje dotyczyły zarówno planowanych przewozów dotowanych, które będą wykonywane na zlecenie ministra właściwego ds. transportu, jak i przewozów komercyjnych, czyli finansowanych wyłącznie z wpływów z biletów.

Polskie koleje – dziś

Obecnie pociągi dalekobieżne w Polsce są niemal w pełni obsługiwane przez PKP Intercity. To około pół tysiąca pociągów na dobę. Większość z nich jest finansowana z budżetu państwa (kategorie Intercity i TLK). Tylko kilkadziesiąt połączeń tej spółki to pociągi komercyjne, finansowane z wpływów z biletów (Ekspresy Intercity i Ekspresy Intercity Premium). Jedynie kilka pociągów w ciągu doby to niedawno uruchomione komercyjne połączenia prywatnych przewoźników – Leo Express i Regio Jet.

Polski rynek ma potencjał

W konsultacjach 10 przewoźników zadeklarowało zainteresowanie realizacją połączeń finansowanych ze środków publicznych, a 7 podmiotów uruchamianiem przewozów komercyjnych na własny rachunek. To jeden z najważniejszych wniosków z konsultacji: polski rynek budzi zainteresowanie. Nie oznacza to jednak, że deklaracje automatycznie przełożą się na pojawienie się wielu nowych pociągów różnych operatorów. Konkurencja to nie tylko korzyści, ale także wyzwania jakimi trzeba sprostać. Przykład przewoźnika RegioJet, który niedawno zakończył komercyjne przewozy pasażerskie na trasach wewnątrzkrajowych pokazuje, że trwała obecność wymaga zarówno odpowiednich możliwości po stronie przedsiębiorstwa, jak i sprzyjających warunków rynkowych. Jest to szczególnie istotne w przypadku przewozów służby publicznej, gdzie kluczowe znaczenie ma ciągłość oferty.

Dlatego po stronie państwa ważne będzie stworzenie warunków dla stabilnego i organicznego rozwoju nowych podmiotów. Przykłady dużych inwestycji przewoźników dysponujących znacznym kapitałem, takich jak Italo działający we Włoszech czy Iryo prowadzący przewozy w Hiszpanii, dotyczą przede wszystkim sieci dużych prędkości, co ma znaczenie również w kontekście planowanego otwarcia polskich szybkich kolei.

Stabilność i przewidywalność

Jednym z istotnych tematów konsultacji była stabilność rozwoju rynku. Przewoźnicy postulowali, aby organizator przygotował harmonogram planowanych przetargów, wskazujący terminy kolejnych postępowań i ich parametry: zakres geograficzny, wolumen pracy eksploatacyjnej i czas trwania kontraktów. Rynek oczekuje, że przetargi będą ogłaszane stopniowo i na zróżnicowane okresy, co pozwoli utrzymać ciągłą mobilizację przewoźników. Przewidywalność jest ważna także dla przewozów komercyjnych. Przewoźnicy zwracali uwagę, że ich rozwój zależy od możliwości uzyskania dostępu do infrastruktury, a decyzje o otwartym dostępie są wydawane na ograniczony czas — maksymalnie 5 lat. Innym wskazywanym problemem była przewlekła procedura jej uzyskania.

Brak danych o przewozach i dostęp do taboru

Jako istotną barierę wejścia na rynek wskazano brak wiedzy na temat historycznych danych przewozowych. Daje to przewagę tzw. przewoźnikom zasiedziałym. Dla nowych podmiotów tworzy istotny problem w kalkulacji oferty w przetargu, szczególnie jeśli umowa będzie przewidywała wzięcie ryzyka związanego z przychodami z biletów.

Przewoźnicy zwracali uwagę, że dostęp do taboru może przesądzić o przewadze konkurencyjnej w przyszłych przetargach. Ich zdaniem pojazdy kupowane z udziałem środków UE — na przykład 300 wagonów i lokomotyw dofinansowanych z KPO kwotą ponad 2 mld zł — powinny być udostępniane na równych zasadach.

Czy współpraca w ramach służby publicznej i ruchu komercyjnego jest możliwa?

Pozytywnie odniesiono się do możliwości zastosowania hybrydowych rozwiązań, łączących cechy połączeń komercyjnych i dotowanych. Mogłoby to dotyczyć połączeń, które na pewnych odcinkach funkcjonowałyby komercyjnie, a na pozostałych miałyby wsparcie budżetowe. Sporo podmiotów pozytywnie oceniło propozycję tzw. postojów synergicznych. W przypadku wzrostu liczby połączeń komercyjnych rozwiązanie to zakładało możliwość dofinansowania postojów na określonych stacjach.

– Aby podtrzymać wysokie tempo wzrostu przewozów potrzebny jest dalszy rozwój połączeń kolejowych. Przykłady czeskie, niemieckie czy szwedzkie pokazują, że w segmencie przewozów dotowanych efektem otwarcia rynku są spadki jednostkowych dopłat do przewozów nawet o 20-30 proc. Oznacza to, że za tę samą sumę pieniędzy w rozkładzie jazdy może być więcej pociągów, można kupić nowoczesny tabor albo zapewnić więcej miejsc w składach. Jest to szczególnie istotne, bo dzisiaj często nie można kupić biletów na miejsce siedzące z krótkim wyprzedzeniem – mówi Piotr Rachwalski, członek zarządu Centralnego Portu Komunikacyjnego, spółki zarządzającej projektem Port Polska i będącej liderem projektu Horyzontalny Rozkład Jazdy.

Projekt HRJ odpowiada na te trendy poprzez systematyczną rozbudowę oferty przewozowej w całym kraju. Wyznacza kierunki rozwoju oferty oraz jej koordynacji na poziomie krajowym i wojewódzkim. W czerwcu zostanie opublikowana jego aktualizacja dla roku 2035, oparta m.in. na wynikach konsultacji społecznych oraz spotkań z organizatorami przewozów kolejowych na poziomie województw i aglomeracji. Rok 2035 przyjęto jako cezurę ze względu na planowane uruchomienie pełnej linii kolei dużych prędkości „Y”.

Równolegle eksperci Portu Polska uczestniczą w pracach Ministerstwa Infrastruktury i Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) nad przygotowaniem nowego planu transportowego na okres 2030–2034, tak aby część założeń HRJ mogła zostać wdrożona wcześniej. Plan transportowy będzie podstawą do ogłaszania przetargów na kolejowe połączenia międzywojewódzkie i międzynarodowe. Wsparcie Portu Polska dla CUPT jest realizowane w formule projektowej i obejmuje nie tylko rozkład jazdy, lecz także działania związane m.in. z integracją taryfowo-rozkładową przewozów oraz wdrożeniem pociągów AeroExpress.

Ponadto Port Polska wspólnie z Polskimi Liniami Kolejowymi realizuje projekt Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK), który określi docelową sieć w Polsce, w tym inwestycje przewidziane do uruchomienia po 2035 roku. Koncepcja ZSK zostanie opublikowana w czerwcu tego roku.